Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 354.1 (pokračování)

"Všudybylka / Pukl"

354.1

Popis (pokračování)

V prosinci 1928 dodaly Škodovy závody 5 strojů inv. čísel 132 až 136 a od října do prosince dalších 15 lokomotiv inv. čísel 137 až 151. Cena jedné lokomotivy byla 970 000 korun a tovární označení 3 Lo 7 a 3 Lo 8. Od listopadu 1930 do března 1931 pokračovaly dodávky inv. čísel 152 až 168. Vyrobila je opět Škodovka v Plzni pod výrobními čísly 620 až 636 a továrním označením 3 Lo 9, dodala je ČSD v ceně 975 000 korun za jednu lokomotivu.
Dále následovalo v lednu a březnu 1931 dalších pět lokomotiv inv. čísel 169 až 173 pod výrobními čísly 637 až 641. Tovární označení Škodových závodů bylo 3 Lo 10, cena jedné lokomotivy činila 995 000 korun.
Lišily se parametry kotle, použit byl velkotrubnatý přehřívač o ploše 37 m2. Kotel měl 84 žárnic o průměru 133/129 mm. Přímá výhřevná plocha se shodovala s předchozími stroji, nepřímá byla 109,70 m2, celková výhřevná plocha byla 121,90 m2. Pojezd se shodoval až na rozvod parního stroje. Vnitřní rozvod byl rotující ventilový soustavy Lentz s vnějším pohonem hřídelem od kliky na pravé straně. Na levé straně na kolech byl pouze pohon, tj. píst s pístnicí, křižák, ojnice a spojnice. Rozvod levého válce se poháněl příčným hřídelem zprava. Každý válec měl ventilovou komoru se dvěma ležatými ventily pro plnění a výfuk. Komora byla přišroubována k odlitku vlastního válce.
Mezi výhody ventilového rozvodu patřilo odpadnutí těžkého tyčoví vnějšího Heusingerova rozvodu, výměna opotřebených parních válců byla snadnější, nedocházelo ke škrcení páry, protože plnící kanály byly krátké a přímé, ventily je otvíraly bez škrcení. Výfuková pára odcházela z válců vlastními kanály, nedocházelo k ochlazování vlastních kanálů. Při jízdě se zavřeným regulátorem nedocházelo ke škrcení proudícího vzduchu mezi prostorem před a za pístem. Snazší bylo i reverzování, každá změna směru jízdy vyžadovala pouze pootočení klikou reverzu o 180 stupňů. Nevýhodné se jevilo to, že některé části musely být vyrobeny z kvalitních materiálů, samotný rozvod pak vyžadoval časté seřízení. Na provoz lokomotiv s ventilovým rozvodem se názory lišily, přesto lokomotivy vykazovaly dobré provozní výsledky. Na trati Praha-Česká Třebová ve směru do Prahy při dopravě osobního vlaku se šesti vozy, kdy každý měl hmotnost 17 tun se pohybovala spotřeba paliva od 2 do 2,4 tuny.
ČSD provedly po roce 1945 přestavění ventilových lokomotiv na šoupátkový rozvod. Plechové válce svařily dílny v České Lípě. V provozu byly v té době ve výtopně Brno-dolní.
Další skupina lokomotiv 354.1 byla dodávána pod inv. čísly 174 až 203. Čísla 174 až 193 byla dodávána od března do července 1931 pod továrním označením 3 Lo 11. Dodávka inv. čísel 194 až 203 proběhla od prosince 1931 do ledna 1932 pod stejným továrním označením. Stroje 354.1174 až 203 se vyrobily pod výrobními čísly 676-695 a 737-746.
Dalších 16 lokomotiv, 354.1204 až 1219, se dodávalo ze Škodovky postupně podle požadavků ČSD následovně: inv. čísla 204-209 v prosinci 1938 a 210-219 od září do listopadu 1938. Tovární označení bylo u všech stejné, 3 Lo 13, předáním poslední lokomotivy 354.1219 a vykonáním její TBZ dne 11.10. 1938 skončila dodávka strojů, které lokomotivní personál po celou dobu provozu hodnotil nejlépe ze všech lokomotiv řady 354.1. Stroje inv. čísel 152 až 219 dosahovaly nejlepších výsledků v jízdních vlastnostech, a tím i ve spotřebě paliva, oleje, vody. Ze strany vedení výtopen a později lokomotivních dep byl vždy o takové stroje zájem. Dodáním těchto lokomotiv však dodávky této řady neskončily.
V červnu a červenci 1940 ČMD (protektorátní dráhy) převzaly opět od Škodovky 10 strojů inv. čísel 220 až 229. Tovární označení bylo 47 Lo 1, jednalo se hlavně o vzhledově jiné lokomotivy. Oproti předcházejícím strojům měly výše položený kotel. V něm byl velkotrubnatý přehřívač, na kotli jeden parní dóm s ventilovým regulátorem. Na druhém kotlovém prstenci byl písečník s pneumatickým pohonem, pojišťovací záklopky Pop-Coale se umístily na skříňový kotel. Jinak se shodoval s ventilovkami inv. čísel 169 až 173. Celkově byly lokomotivy nižší než jejich předchůdkyně. Komín měl hranu 4335 mm nad temenem kolejnice. Nejvyšší bod stroje byla budka, a to 4435 mm nad temenem kolejnice. Parní stroj se shodoval s ostatními lokomotivami, byla zde však použita šoupátka Trofimov. Tato šoupátka vyžadovala jinou technologii obsluhy. Odpadl ruční vyrovnavač, zařízení bylo náchylné k strhávání vody do válců. Nízký komín, malá dýmnice a krátká dráha mísení výfukových plynů byly častou příčinou šlehnutí ohně dvířky při přikládání, většinou při jízdě v obráceném postavení.
V roce 1941 dodaly Škodovy závody tehdejším Slovenským železnicím také 5 lokomotiv, označeny byly jako 354.1217 až 1221. Po sloučení lokomotivního parku ČMD a SŽ se přeznačily na 354.1230 až 1234. Válečnými událostmi se na naše území dostaly ještě dvě lokomotivy rakouského původu, původně označené u Ö.B.B. jako 77.207 a 77.220. ČSD je po roce 1945 zařadily do svého parku jako 354.1235 a 236. Vyrobeny byly v lokomotivce St.E.G. v roce 1917 a 1922. Zrušení se u ČSD dočkaly až v roce 1968 a 1967.
Celá série se u ČSD postupně modernizovala. Měděná topeniště se nahrazovala ocelovými. Šoupátkové regulátory ventilovými. Nesací napaječ na levé straně se nahrazoval výfukovým injektorem Friedmann AF, později výhradně typem LF. Baňaté komíny se nahradily litinovými s jiskrojemem v dýmnici. Touto změnou se zvýšila účinnost kotle o 5 %. Rošty se doplnily sklopnými poli, zavedlo se elektrické osvětlení, dosadily se i mazací lisy a ústřední mazání nápravových ložisek. Po roce 1945 se dosazovaly pneumatické odkalovače. Brzdové zařízení se časem také zdokonalovalo, brzdiče Westinghouse se nahradily brzdiči Škoda N/O nebo Božič. Dvoustupňové kompresory řady D se rovněž vyměnily za dvoustupňové s jedním válcem. Jednopravítkové vedení křižáků se nahradilo dvoupravítkovým. Poslední rekonstrukcí se stala výměna klasického litinového komínu za plochou dyšnu Giesl.
Od třicátých let se jednalo o nejpočetnější řadu osobních lokomotiv, nové dodávky nahradily staré lokomotivy, zhospodárnily provoz. Jezdily na většině našich tratí s hmotností na nápravu do 14 tun. V roce 1938 předaly železniční správě DR celkem 49 strojů. DR je označily řadou 77 s inv. čísly 301 až 349. Používaly je ve svých výtopnách Liberec, Č. Lípa, Trutnov, Cheb, ale také Olomouc apod.
Po roce 1945 se početní stav a provozní nasazení lokomotiv 354.1 podstatně nezměnily. K zásadním změnám došlo až po roce 1970 v souvislosti s dodávkami motorových lokomotiv z ČKD řad T 478.1 a T 478.3 a motorových vozů různých řad. Poslední lokomotivy v pravidelném provozu bylo možno vidět v roce 1978 v pobočném lokomotivním depu Letohrad. Stroje 354.195 , 160 a 178 dojezdily ve smíšeném provozu na trati Dolní Lipka - Štíty.
V roce 1977 převzalo NTM do svých sbírek lokomotivu 354.1217 z pobočného lokomotivního depa Tábor. V současné době je lokomotiva uchována jako provozní exponát v Depu kolejových vozidel v Brně. Další uchovanou, zatím neprovozní, je 354.195 v Depu kolejových vozidel v Ústí nad Labem. Na Slovensku si pro muzejní účely dochovaly stroj 354.1178.

Technická data

Počet lokomotiv provozovaných u ČSD [kus] 236
Evidenční číslo 01-20 21-45
235, 236
46-70 71-131 132-168 169-173 174-203 204-219 220-234
Uspořádání pojezdu 2´C1´pt2 2´C1´pt2 2´C1´pt2 2´C1´pt2 2´C1´pt2 2´C1´pt2 2´C1´pt2 2´C1´pt2 2´C1´pt2
Průměr hnacích dvojkolí [mm] 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574 1574
Nejvyšší povolená rychlost [km/h] 80 80 80 80 80 80 80 80 80
Služební hmotnost [t] 81,4 80,2 82,35 84,8 82,35 82,35 84,8 84,8 84,7
Adhezní hmotnost [t] 39,9 39,6 40,8 41,5 40,8 40,8 41,5 41,5 41,3
Počet parních válců [kus] 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Průměr parních válců [mm] 475 475 475 475 475 475 475 475 475
Celková výhřevná plocha [m2] 142,7 142,7 128,29 129,62 128,29 121,9 129,6 129,6 129,6
Výhřevná plocha topeniště [m2] 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2 12,2
Výhřevná plocha přehřívače [m2] 29,1 29,1 46,53 59,7 46,53 37 59,7 59,7 37
Výhřevná plocha trubek [m2] 130,5 130,5 116,09 117,42 116,09 109,7 117,4 117,4 121,9
Plocha roštu [m2] 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7
Počet trubek žárnic [kus] 129 129 105 21 105 84 21 21 26
Tlak páry v kotli [bar] 13 13 13 13 13 13 13 13 13
Druh rozvodu [typ] Heusinger Heusinger Heusinger Heusinger Heusinger Lentz Heusinger Heusinger Heusinger
Nejmenší průjezdný oblouk [m] 150 150 150 150 150 150 150 150 150
Přibližný výkon [kW] 830 830 830 830 830 830 830 830 830
Zásoba vody a uhlí [m3] 9,8 / 3,9 10,5 / 3,9 9,8 / 4 10,5 / 5,1 9,8 / 4 9,8 / 4 10,5 / 5 10,5 / 5 10,4 / 6
Tendr [řada] - - - - - - - - -
na začátek

začátek 354.1

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.