Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 375.0

"Hrboun"

375.0

Základní technická data:

Výrobce: Floridsdorf, Vídeňské Nové Město, PČM, St.E.G., Breitfeld Daněk
Charakteristika: 1´ C 2´ p4s
Rok výroby: 1908
Období provozu u ČSD: 1918 - 1955
Hmotnost (služební): 86 tun

Popis

 Při navrhování své poslední velké rychlíkové lokomotivy pro Rakouské státní dráhy K.k.St.B. musel konstruktér Karl Gölsdorf respektovat několik hledisek a požadavků. Patřil mezi ně nápravový tlak na spřaženou nápravu, který nesměl překročit 14,5 tuny a palivo průměrných vlastností. Skříňový kotel a rošt navrhované lokomotivy musely být velké, a tedy i těžké. Kdyby zvolil uspořádání náprav 2´ C 1´, přetížil by běžnou nápravu pod skříňovým kotlem. Zvolil proto dosud nepoužité uspořádání náprav 1´ C 2´. Lokomotivky ve Floridsdorfu a První českomoravská továrna na stroje v Libni vyrobily v letech 1908 až 1910 jedenáct lokomotiv řady 210.
Jejich veliký kotel měl ležatou část ve tvaru komolého kužele. V prvním prstenci ležatého kotle byl sušič páry Gölsdorf-Clench s výhřevnou plochou 69,9 m2, 291 žárnic mělo nepřímou výhřevnou plochu 207,4 m2, topeniště s roštem o ploše 4,62 m2 mělo přímou výhřevnou plochu 15,1 m2. Celková výhřevná plocha kotle bez sušiče páry byla 222,5 m2. Na nejvyšším místě ležatého kotle byl nízký parní dóm se dvěma pojišťovacími ventily Pop-Coale nahoře. Z parního dómu vedlo komunikační potrubí do sušiče páry, ve kterém byl šoupátkový regulátor ovládaný táhlem z budky, vedeným podél kotle. Sdružený čtyřválcový parní stroj měl vnitřní vysokotlaké válce uloženy šikmo a měly průměr 390 mm. Vnější nízkotlaké válce o průměru 600 mm byly uloženy vodorovně, zdvih pístů parního stroje byl 720 mm. Šoupátková komora nad každým nízkotlakým válcem byla společná pro příslušnou dvojici válců. Na společné pístní tyči byly kotouče nízkotlakého šoupátka o průměru 338 mm a kotouče vysokotlakého šoupátka o průměru 380 mm. Vstup páry do vysokotlaké šoupátkové komory byl vnitřní, do nízkotlaké vnější. Šoupátka měla široké těsnící kroužky a na komorách byly ricourské nasávací záklopky. Vnější Heusingerovy rozvody měly jednopravítkové křižáky a všechny čtyři ojnice poháněly druhou, dvakrát zalomenou nápravu. Pojezd měl přední běhoun s první spřaženou nápravou v Krauss-Helmholtzově podvozku, běhoun měl oboustranný výkyv 28 mm a první spřažené dvojkolí 22 mm. Zadní podvozek pod skříňovým kotlem Bisselovy konstrukce měl otočný čep 700 mm za druhou spřaženou nápravou, zadní část lokomotivního rámu se o něj opírala dvěma kulovými čepy, které dovolovaly podvozku výkyv do stran 46,5 mm, kromě toho přední běhoun podvozku měl posun do stran 16 mm. Při zkušebních jízdách první lokomotiva vykazovala překvapivé výkony, na stoupání 10 promile uvezla rychlík o hmotnosti 420 tun rychlostí 60 km/h, čož představovalo indikovaný výkon 1155 kW. Po dodání dalších strojů se začaly v pravidelném provozu projevovat závady, vnitřní trubkovnice, dělící ležatý kotel a sušič páry, byla často netěsná. Dilatace dlouhé společné šoupátkové pístní tyče byla příčinou nesprávného rozdělování páry v šoupátkové komoře. Poslední nedostatek byl příčinou poruch tyčoví rozvodu a spolu s prvním nedostatkem také nehospodárného provozu. Problémy se sušičem páry ukazovaly cestu k využití jednoduššího přehřívače, který bylo tehdy možné ještě zdokonalovat, kdežto sušič nikoli. Další lokomotivy se stejným uspořádáním náprav se začaly vyrábět ve Floridsdorfu v roce 1911, místo sušiče páry měly Schmidtův přehřívač a jiné konstrukční úpravy proti řadě 210.
Nové lokomotivy označené řadou 310 vyráběli v letech 1911 až 1916 kromě již zmiňované továrny ve Floridsdorfu, také lokomotivky ve Vídeňském Novém Městě, St.E.G. ve Vídni, První českomoravská továrna na stroje v Libni a Breitfeld Daněk ve Slaném. Celkem vyrobily 90 kusů těchto lokomotiv. Úpravy konstrukce lokomotivy se týkaly především kotle a parního stroje. Kotel byl zkrácen v ležaté části o 600 mm, měl 170 žárnic a 24 kouřovek, skříňový kotel i topeniště zůstaly beze změn. Celková výhřevná plocha byla 212,9 m2, nepřímá plocha 197,8 m2, přímá 15,1 m2 a rošt měl plochu 4,62 m2. Velkotrubnatý přehřívač páry s 24 články měl výhřevnou plochu 43,4 m2. Lokomotivy do čísla 310.28 měli tlak v kotli 15 barů, zbývající pak 16 barů. Regulátor byl v dýmnici u přehřívačové skříně a ovládal se opět táhlem z budky, vedeným podél kotle. Příčiny nesprávného rozdělování páry se odstranily v konstrukci tak, aby byla snazší výroba a výměna příslušných částí. Zvětšil se průměr nízkotlakých šoupátek na 398 mm a zároveň se upravila tak, aby rozváděla páru svými vnějšími hranami a přestupník byl mezi kotouči nízkotlakého šoupátka. Po těchto úpravách se staly chloubou Rakouských státních drah, při zkouškách dosahovaly indikovaného výkonu 1324 kW při rychlosti 100 km/h.
Byly nejen vynikajícím technickým, ale i estetickým dílem, podélníky pro zavěšení pohonu a rozvodu sloužily zároveň jako stupátka, nasávací kanály pro vstup vzduchu do popelníku byly zakryty vkusně tvarovanými plechy, nosiče stupadel do budky současně nesly převodovku náhonu rychloměru. Budky i když nebyla tvarově nová, byla esteticky dobře vyřešena.
Jejich čtyřnápravové tendry řady 86 měly vodojemy o obsahu 21 m3, uhláky tendrů inv. čísel 01-12 měly objem 9 m3, uhláky tendrů inventárních čísel 13-137 měli objem 10,9 m3. Na našem území před rokem 1918 byly lokomotivy této řady ve výtopnách Budějovice, Nusle (Praha-Vršovice), Přerov, Moravská Ostrava.
V roce 1918 jich ČSD převzaly 35 kusů a označily je řadou 375.0 a jejich tendry 621.0 a 821.0. Do roku 1925 to byly největší rychlíkové stroje ČSD a byly při dílenských opravách upravovány a modernizovány podle zvyklostí ČSD. Modernizovaly se dosazením zařízení tlakové brzdy, vybavovaly se dvoustupňovými, dvouválcovými kompresory, na většinu byly dosazeny injektory na výfukovou páru Friedmann třídy LF (Metcalfe) a vyměněny dýmniční dveře. U mnohých se vyměnily tendry. Ve dvacátých letech bylo 10 lokomotiv převedeno do výtopen v Bratislavě a v Nových Zámcích (01, 03, 05, 10, 12, 13, 14, 16, 18 a 26).
Po dodávkách nových lokomotiv 387.0 jejich význam klesal, ustupovaly na podřadnější výkony a časem se také projevovala jejich vyšší provozní náročnost. Po roce 1945 na našem území zůstaly čtyři rakouské stroje, 16 001, 03, 06 a 15, které byly mimo 16 001 označeny 375.0500 až 502. Do Rakouska se vrátily v roce 1954.
První byla zrušena 375.030 po nehodě v Zaječí v prosinci 1928. Jejich rušení z důvodu nepotřebnosti a stáří začalo v roce 1947 zrušením 375.001, 02. Posledním rokem provozu byl rok 1954, tehdy dojezdily 375.007, 19, 20 a 35. Administrativně řada 375.0 u ČSD zaniká rokem 1955.
Lokomotiva 375.007 byla po vyřazení opravena v ostravských dílnách a předána do sbírek NTM v Praze a dodnes si ji můžeme v tamnější dopravní hale prohlédnout.

Technická data

Počet lokomotiv provozovaných u ČSD [kus] 35
Evidenční číslo 01-10 11-35
Uspořádání pojezdu (charakteristika) 1´ C 2´ p4s 1´ C 2´ p4s
Průměr hnacích dvojkolí [mm] 2100 2100
Nejvyšší povolená rychlost [km/h] 100 100
Služební hmotnost (doplněné mazivo, palivo a voda) [t] 86 86
Adhezní hmotnost [t] 44,1 44,1
Počet parních válců [kus] 2 2
Průměr parních válců [mm] 390 a 660 390 a 660
Celková výhřevná plocha [m2] 212,9 212,9
Výhřevná plocha topeniště [m2] 15,1 15,1
Výhřevná plocha přehřívače [m2] 43,4 43,4
Výhřevná plocha trubek [m2] 197,8 197,8
Plocha roštu [m2] 4,62 4,62
Počet trubek žárnic [kus] 170 170
Tlak páry v kotli [bar] 15 16
Druh rozvodu [typ] Heusinger Heusinger
Poloměr nejmenšího průjezdného oblouku [m] 150 150
Přibližný výkon [kW] 1370 1370
Zásoba vody a uhlí [m3] - -
Tendr [řada] 621.0 621.0

na začátek

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.