Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 387.0

"Mikádo"

387.0

Základní technická data:

Výrobce: Škoda Plzeň
Charakteristika: 2´ C 1´ p3
Rok výroby: 1926
Období provozu u ČSD: 1926 - 1974
Hmotnost (služební): 92,8 tun

Popis

Dvouválcové lokomotivy 365.0 svým způsobem nesplnily očekávání a velice záhy se staly lokomotivami jen pro osobní vlaky. Proto musely pro dopravu rychlíků ČSD objednat nové, výkonnější lokomotivy. Po zkušenostech s provozem sdružených strojů řady 375.0 bylo rozhodnuto zadat ve Škodových závodech v Plzni stavbu výkonné trojčité lokomotivy na přehřátou páru s tendrem.
Trojčitá měla být proto, že na příznivý průběh tažné síly a pravidelný chod má vliv rovnoměrné rozdělení čepů po 120 stupních na zalomené hnací nápravě. Dále měla mít označení 386.0, nápravový tlak na spřaženou nápravu 16 tun a měla s vlakem o hmotnosti 400 t na stoupání 10 promile jet rychlostí 60 km/h. V roce 1926 vyrobila Plzeňská Škodovka šest lokomotiv s výrobními čísly 351 až 356, označených 386.001 až 06. Jejich stavbu vedl švýcarský konstruktér Oskar Dolch, který byl v té době vedoucím lokomotivní konstrukce v Plzni. a při stavbě uplatnil nové švýcarské prvky. Jejich kotel byl v té době největším u nás vyrobeným kotlem, ve kterém bylo 53 žárnic a 158 kouřovek. Celková výhřevná plocha byla 260 m2, nepřímá 242,5 a přímá 17,5 m2. Měděné topeniště mělo rošt o ploše 4,8 m2, skloněný dopředu s jedním sklopným polem. Malotrubnatý přehřívač páry se 158 články měl výhřevnou plochu 93 m2. Nejvyšší dovolený tlak páry v kotli byl 13 barů, na dýmnici byl nízký litinový komín s korunou, v ní dvoudílná přehřívačová komora, na jejíž části pro mokrou páru byla nasávací záklopka. Z komory pro přehřátou páru vycházely dvě přítokové trubky k vnějším válcům. Z levé přítokové trubky odbočovala rozvidlením přítoková trubka k prostřednímu válci. Parní dóm byl na prvním ze dvou kotlových prstenců, v dómu se nacházel ventilový regulátor, ovládaný přes páku z budky hřídelem vedeným uvnitř kotle. Za parním dómem, pod společným plechovým krytem, se nacházel pneumaticky ovládaný písečník. Dva pojišťovací ventily Pop-Coale na zadním prstenci kotle chránil plechový kryt. Na skříňovém kotli před budkou byla píšťala. Parní stroj měl třídílný válcový blok, prostřední válec se sklonem 1:10 svým sedlem tvořil podpěru dýmnice. Průměry všech válců byly stejné, 525 mm, zdvih pístů parního stroje byl 680 mm. Hliníkové písty a šoupátka měly vrtané pístnice, aby se snížila jejich hmotnost, a neměly přední vedení. Činnost vyrovnávačů tlaku ve válcích typu Winterthur byla závislá na obsluze regulátoru. Dvoudílný trámcový rám z vanadiové oceli byl v naší lokomotivní praxi novinkou. Zadní díl rámu byl k přednímu přišroubován za druhou spřaženou nápravou. Nesl spřáhlovou skříň, skříňový kotel, popelník a budku a také v něm bylo vedení zadního Adamsova běhounu. Vpředu pod válci byl dvounápravový podvozek, otočný kolem čepu s oboustranným výkyvem 80 mm. První spřažené dvojkolí se zalomenou nápravou bylo v rámu tak jako ostatní spřažená dvojkolí uloženo pevně, bez posuvu. Hnací náprava s okolky ztenčenými o 10 mm byla zalomena a skládala se z pěti dílů, hnací čepy měly vzájemné pootočení 114°16´+125°44´+120°. Zadní běhoun s vratnými pružinami měl oboustranný výkyv 60 mm. Pružnice všech spřažených náprav a zadního běhounu, uložené nad ložiskovými skříněmi, byly mezi sebou vzájemně provahadlovány. Rozvody parního stroje byly typu Heusinger se samostatným pohonem každého šoupátka. Rozvod vnitřního válce byl elegantně vyřešen tak, že na levém spojničním čepu druhého spřaženého dvojkolí byla protiklika 1 (viz. schema) s výstředníkovou tyčí 2, která poháněla pomocný hřídel 3 od něhož se mezi rámem poháněla kulisa 4 s prodlouženou šoupátkovou tyčí 6 prostředního válce 5. Kulisy se přestavovaly společným rozvodovým hřídelem od reverzního šroubu.

Lokomotivy měly tlakovou brzdu Westinghouse samočinnou i přímočinnou a ještě automatickou sací brzdu Hardy pro vlak, acetylenové osvětlení s ústředním vyvíječem acetylenu. Registrační rychloměr Haushälter-Reszny měl náhon od pravého zadního běhounu ohebným hřídelem. Na levé straně pod budkou byl injektor na výfukovou páru Friedman LF XI a na pravé nesací injektor BZ 11. Mazání parních válců a šoupátkových komor zajišťovaly dva mazací lisy LD, lis třídy FSA mazal nápravová ložiska.
ČSD převzaly tyto lokomotivy, již označené 387.001 až 06 15.5. až 25.5.1926. Převzetí proběhlo s výhradami pro překročení hmotnosti a nerovnoměrné rozložení nápravových tlaků lokomotiv. Tento nedostatek se podařilo odstranit posunutím těžiště lokomotivy a odlehčením předního podvozku, lokomotivám se pak stanovila maximální rychlost 100 km/h. Technicko - bezpečnostní jízdy vykonaly tyto stroje v roce 1926 na trati mezi Plzní a Nepomukem a vzhledem k stavu svršku na tomto úseku jezdily lokomotivy nejvyšší rychlostí 80 km/h. Při zkušebních jízdách v roce 1929 lokomotiva 387.004 mezi Přerovem a Prahou uvezla vlak složený z 18 čtyřnápravových vozů o hmotnosti 642 tun průměrnou rychlostí 61,7 km/h. Vzhledem ke své hmotnosti mohly jezdit jen mezi Prahou a Přerovem, proto se musel upravit železniční spodek i ostatních hlavních tratí, na kterých měly být v budoucnu nasazeny.
Škodovy závody vyrobily v roce 1930 druhou sérii lokomotiv, měli výrobní čísla 571 až 575 a označení 387.007 až 11. Lišily se polohou těžiště, měli jen tlakovou brzdu, regulátor se ovládal táhlem vedeným podél kotle. Osvětlení již bylo elektrické, registrační rychloměr Telloc měl náhon od pravé zadní spojnice. Hodnotu plnění válců ukazovala segmentová pohyblivá stupnice u reverzního šroubu. Byly ještě bez usměrňovacích plechů, ale přední klapky popelníku už měly v postraních skříních vně mezi druhým spřaženým dvojkolím a zadním běhounem.
Třetí série vyrobená v roce 1932 s výrobními čísly 755 až 764 a nesoucí označení 387.012 až 387.021, již měla proti starším strojům závažné změny. Kotel měl jiné dělení trubek, 126 žárnic a 35 kouřovek. Výhřevná plocha se také změnila, celková byla 233,7 m2, nepřímá 206,2 m2, přímá 19,8 m2, plocha roštu zůstala stejná. Výhřevná plocha velkotrubnatého přehřívače byla 64,4 m2, přehřívač měl 35 článků a už od roku 1930 se zkoušel na 387.003. Velkým přínosem pro tepelnou účinnost kotle byly čtyři klenbové trubky, díky kterým se zvýšila přímá výhřevná plocha o 2,3 m2. Nechyběly jim už kouřové usměrňovací plechy a měly přední vedení pístů. Rekonstruovaly se k nim tendry řady 923.1. Úpravou uhláku, odstraněním mechanického přihrnovadla a zvětšením vodojemu vznikly tendry 930.0. Tato série měla nejvyšší dovolenou rychlost 110 km/h.
Dodávky čtvrté série se řídily turnusovou potřebou ČSD v daném období. Od strojů třetí série se těchto 13 lokomotiv lišilo zkráceným unašečem křižáku, kratšími předstihovými pákami a nejvyšší dovolenou rychlostí 120 km/h. Jejich dodávky probíhaly následovně: 387.022 až 26 byly dodány v roce 1933, 387.027 až 33 byly vyrobeny v roce 1935.
Pátá série této konstrukční řady byla konstrukčně nejdokonalejší, lokomotivy vyrobené v roce 1937, 387.034 až 43, měly výrobní čísla 838 až 847. Proti třetí sérii měly několik změn, zmenšený průměr válců na 500 mm, předstihové páky měly horní uložení v malých křižácích. Lokomotivy 387.040 až 43 měly na válcích nasávací záklopky. U strojů 387.042 a 43 bylo zesíleno přední uložení kotle novou tunelovitou výztuhou, takže došlo k zakrytí vnitřního křižáku. Tato úprava měla zabránit netěsnostem přítokových trub, ale ve skutečnosti se zhoršil přístup k prostřednímu křižáku, ucpávkám a vodítkům. Poslední dvě lokomotivy měly samočinné vyrovnávače tlaku typu Melin. Obě poslední série těchto lokomotiv měly u předního podvozku zvětšený stranový posuv na 85 mm.

na začátek

pokračování 387.0

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.