Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 464.2

"Rosnička"

464.2

Základní technická data:

Výrobce: Škoda
Charakteristika: 2´ D 2´ p2t
Rok výroby: 1956
Období provozu u ČSD: 1956 - 1975
Hmotnost (služební): 112 tun

Popis

Poslední typ parní lokomotivy dodaný ČSD je zajímavý tím, že v době, kdy byl dán podnět k jeho vzniku, vyráběla lokomotivka Škoda již první elektrické lokomotivy pro traťovou službu na tratích elektrizovaných stejnosměrným systémem 3 kV. Vedení ČSD uvažovalo o moderním typu lokomotivy, který by nekomplikoval provoz a údržbu v posledních letech parního provozu. Předpokládalo se uvolňování rozhodujících typů parních lokomotiv z hlavních tratí, konkrétně řad 475.1, 556.0 a 498.0, které se však pro provoz na tratích s lehčím svrškem nehodily.
Dále se měly nahradit lokomotivy sice vhodné pro vedlejší tratě, ale nevyhovující svou nejvyšší dovolenou rychlostí, 423.0, 433.0, 434.2 a 534.0. Tyto stroje měly, jak již bylo rozhodnuto, být nahrazeny vyvíjenými motorovými lokomotivami s výkonem kolem 500 až 550 kW. Došlo se tedy k závěru, že chybí vhodná osobní lokomotiva s dostatečným výkonem a přechodností. Nový typ měl také nahradit zastaralé početné řady 354.6, 354.7, 365.4 a 365.0. Velmi se svými vlastnostmi tomuto typu blížily řady 354.1, 464,0 a nejvíce 464.1. Nejvhodnější pro tento účel byla poslední z nich, 464.1. Nová lokomotiva měla mít označení 464.2. V roce 1953 přišel s návrhem takové lokomotivy konstruktér ČKD Vlastimil Hozman, který vycházel z neuskutečněného válečného návrhu označovaného 464.03 s tlakem páry v kotli 16 barů, se spřaženými koly o průměru 1400 mm a roštem o ploše 4,34 m2. Zvítězil však návrh plzeňské Škodovky, který daleko více respektoval podmínky ČSD. Navržená lokomotiva odpovídala pojezdem oběma řadám 464 a vrchní stavba využívala stavebnicových prvků tehdy v mnohasetkusové sérii vyráběné řady 556.0. Topeniště bylo moderní konstrukce se dvěma varnými trubkami, varníkem a spalovací komorou. Rošt byl sestaven z roštnic typu Houlson a měl plochu 3,8 m2. Celý kotel byl svařovaný, jen spojení jeho válcové části se skříňovou bylo nýtované. Velkotrubnatý přehřívač měl 38 článků. Obsah vodního prostoru kotle od
hladiny 100 mm nad žárorysem byl 6,712 m3 a parního prostoru nad ním 3,8 m3. Plocha vodní hladiny 100 mm nad žárorysem měřila 10,798 m2. Kotel byl vybaven dvěma ofukovači sazí ze zadní trubkovnice. Dodávání vody do kotle zajišťovaly dva napaječe, vpravo nesací stojatý injektor NV 47 a vlevo injektor na výfukovou páru Friedmann LF třídy X/11. V dýmnici byla dvojitá dyšna Kylchap s dvojitým komínem, v parním dómu na druhém kotlovém prstenci se nacházel ventilový regulátor. Jediný písečník byl na prvním kotlovém prstenci, na jehož bocích byly dvě napájecí hlavy. Ústřední armaturní hlava se nacházela na skříňovém kotli před budkou. Rám byl trámcový s postranicemi 80 mm silnými, oba čelníky byly svařence z výlisků. Podpěra dýmnice tvořila současně rámovou výztuhu s otočným čepem pro přední podvozek. Oba podvozky byly z postranic silných 20 mm s výztuhami, měly oboustranný výkyv 85 mm, druhé a třetí spřažená dvojkolí měla ztenčené okolky o 15 mm. Průměry kol běhounů a spřažených kol byly stejné s řadami 464.0 a 464.1. Nápravová ložiska běhounů byla valivá a u spřažených náprav kluzná. Na zadním konci rámu se nacházel uhlák s třetí vodní nádrží vespod, odděleně uložený od budky shodné s lokomotivou 556.0, což mělo budku ochránit od škodlivých rázů kmitajícího uhláku.
Dvojčitý parní stroj měl šoupátka Trofimov. Písty bez předního vedení měly dělené těsnící kroužky s pružinou, křižáky byly dvoupravítkové typu Laird. Přestavování Heusingerova vnějšího rozvodu se provádělo pomocí vzduchového servomotoru. Do příslušenství náležely dva mazací lisy, pro parní stroj lis typu DV 12, pro mazání ložisek a jiných částí typu FSA se 24 výtoky. Zdrojem proudu pro elektrické osvětlení o napětí 24 V bylo dynamo o výkonu 500 W. Samočinná brzda s jednoduchým rozvaděčem Westinghouse měla brzdič Škoda N/O, přímočinná brzda pak třícestný kohout. Obrzděny byly opět všechny spřažené nápravy, jednostranně s dvojitými špalíky ve středu kol. Zadní podvozek byl také brzděn, a to dvoukomorovýmí válci se dvěma špalíky.
Pro zjednodušení služebních provozních pomůcek byly zátěžové tabulky pro všechny tři řady 464 shodné. Při indikovaném výkonu 1250 kW uvezla lokomotiva řady 464.2 vlak složený ze čtyřnápravových osobních vozů o hmotnosti 600 tun rychlostí 90 km/h, na stoupání 10 promile 300 tun rychlostí 60 km/h, nebo na stoupáni 20 promile 200 tun rychlostí 45 km/h.
ČSD převzaly obě lokomotivy vyrobené s výrobními čísly 3377 a 3378 a zaplatily za každou 1 020 500 korun. Technicko-bezpečnostní zkoušky obou se konaly na trati Praha-Lovosice a dosáhlo se při nich rychlosti 105 km/h. První lokomotiva 464.201 se přidělila do Prahy Smíchova, druhá 464.202 byla přidělena lokomotivnímu depu v Jihlavě. Obě byly natřeny zeleně, první měla černá kola, druhá červená. Na sklonku padesátých let dvacátého století přešla do Jihlavy i 464.202, kde jezdily ve stejné turnusové skupině se 464.074 a oběma 464.1. Zde se dobře osvědčovaly např. na sklonech až 26 promile na náročné trati přes Rapotice. Při jízdě s rychlíkem Praha-Znojmo spotřebovala 4 až 4,5 tuny uhlí a 18 m3 vody. Jejich dalším působištěm bylo lokomotivní depo Brno dolní, z Brna vyjížděly s osobními vlaky do České Třebové, Havlíčkova Brodu a Přerova. Posledním působištěm bylo depo Olomouc, na horských tratích pod Jeseníky, zvláště přes Ramzovou, dokazovaly na sklonech 28 až 32 promile vyspělost československé lokomotivní konstrukce. 464.201 se vyřadila z provozu 20. listopadu 1975 a 23. 12. 1975 se z ní stal vytápěcí kotel K 653. Počítalo se s ní do sbírek Národního technického muzea v Praze. Protože se u ní zjistila trhlina na pravé šoupátkové komoře, byla v roce 1978 sešrotována v Polance nad Odrou. Ve sbírkách NTM ji od 13. 6. 1974 nahradila 464.202, která byla potom dlouhá léta neprovozním exponátem. Od 30. 6. 1993 je však díky skupině z depa Olomouc opět provozní a dokazuje ještě dnes při různých příležitostech svou výkonnost a technickou vyspělost.

Technická data

Počet lokomotiv provozovaných u ČSD [kus] 2
Evidenční číslo 01 a 02
Uspořádání pojezdu (charakteristika) 2´D2´ p2t
Průměr hnacích dvojkolí [mm] 1625
Nejvyšší povolená rychlost [km/h] 90
Služební hmotnost (doplněné mazivo, palivo a voda) [t] 112
Adhezní hmotnost [t] 56
Počet parních válců [kus] 2
Průměr parních válců [mm] 500
Celková výhřevná plocha kotle [m2] 178,6
Výhřevná plocha topeniště [m2] 21,3
Výhřevná plocha přehřívače [m2] 51,8
Výhřevná plocha trubek [m2] 157,3
Plocha roštu [m2] 3,8
Počet trubek žárnic [kus] 38
Tlak páry v kotli [bar] 18
Druh rozvodu [typ] Heusinger
Poloměr nejmenšího průjezdného oblouku [m] 150
Přibližný výkon [kW] 1250
Zásoba vody a uhlí [m3] 13 / 7
Tendr [řada] -

na začátek

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.