Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 475.1

"Šlechtična"

475.1

Základní technická data:

Výrobce: Škoda
Charakteristika: 2´ D 1´ p2
Rok výroby: 1947
Období provozu u ČSD: 1947 - 1981
Hmotnost (služební): 99,3 až 102,7 tun

Popis

Po roce 1945 se situace v železniční dopravě značně komplikovala hlavně složením vozového a lokomotivního parku. Lokomotivní park ČSD byl různorodý, parní lokomotivy byly vlivem válečných událostí ve špatném technickém stavu. Přestože ČSD po roce 1945 získaly 80 lokomotiv řady 456.1 z USA a 15 strojů řady 459.0 postavených britskou lokomotivkou Vulcan v rámci akce UNRRA, se situace neměnila. Z válečných reparací se do parku ČSD zařazují další řady lokomotiv, např. maďarské řady 424 (u ČSD 465.0), německé řady BR 64 a BR 86 (u ČSD 365.4 a 455.2). Z domácí výroby se lokomotivní park doplnil hlavně o řady 534.03, 433.0 a 423.0 a rychlíkové stroje 498.0. Do modernizačního programu se zařadila stavba univerzálních lokomotiv řad 476.0 a 475.1. Pro nákladní dopravu pak výkonné lokomotivy řad 469.0 a 569.0. Od těchto lokomotiv se však z obav, které by vznikly jejich přechodností a hlavně již zamýšlenou elektrizací hlavních tratí, upustilo a do modernizačního programu se zařadila řada 556.0.
Pro dopravu osobních dálkových rychlíků a osobních vlaků, ale také rychlých nákladních vlaků, objednaly ČSD v roce 1946 dvojčité lokomotivy s tendrem a uspořádáním náprav 2' D 1'. Výrobou byla pověřena lokomotivka Škoda v Plzni, která uplatňovala nejmodernější technologie a konstrukční prvky, používané v té době v zahraničí. V našem železničním provozu se tak objevila lokomotiva s novými konstrukčními prvky. Kotel se lišil od předchozích lokomotiv dvěma zařízeními - spalovací komorou a varníkem.
Střed kotle byl 3300 mm nad temenem kolejnice, složen byl ze dvou kroužků, z nichž první měl vnitřní průměr 1758 mm a druhý kuželový 1800 mm. Na kotli byly použity plechy tlouštěk v rozmezí 17 mm až 28 mm. Vzdálenost mezi trubkovnicemi činila 5250 mm a celková délka kotle byla 12000 mm. Velkotrubnatý přehřívač se skládal z 33 článků. Topeniště bylo natřásacími rošty Houlson rozdělené do čtyř polí a bylo z plechů tlouštky 9,5 mm. Pecní trubkovnice byla z plechu o tloušťce 15 mm. V topeništi byly dvě varné trubky o vnitřním průměru 64 mm. Mezi varnými trubkami byl varník, jehož stěny zvětšovaly topnou plochu topeniště. Voda ve varníku se prohřívala mnohem rychleji než v ostatních částech parního kotle. Ohřátá voda ve varníku tak lépe cirkulovala, a tím podporovala vývin páry v kotli.
Další novinkou byla spalovací komora. U lokomotiv řady 475.1 byla pecní trubkovnice posunuta směrem dopředu ke komínu, tím vznikl prostor, pojmenovaný spalovací komora. V tomto prostoru docházelo k dokonalejšímu spalování hořlavých plynů uvolněných z paliva. Spalovací komorou se také zvětšovala topná plocha topeniště, důležitou roli hrál i poměr mezi roštovou plochou a objemem topeniště. Na prvním prstenci byl napájecí dóm společně se vzduchovým písečníkem, v druhém prstenci pak parní dóm s regulátorem a dvě pojišťovací záklopky Pop-Coale o průměru 90 mm. Komín normální nízké konstrukce měl uzavírací klapku. O napájení kotle vodou se staraly dva injektory, pravý ASZ 9 (nesací) a levý na výfukovou páru třídy LF XIII/12. Kotel byl kromě spojení ležatého a skříňového kotle nýtováním celý svařovaný. Vybavení stanoviště strojvedoucího se zdokonalilo o indikační přístroje, podle kterých měla obsluha kotle možnost sledovat údaje o hospodárnosti jízdy. Patřily mezi ně pyrometr (teploměr) páry v přehřívači, ukazatel tlaku páry v dyšně a šoupátkách a vakuometr pro měření podtlaku v dýmnici. Kotlové usazeniny se z kotle odstraňovaly dvěma odkalovači P/O. Trámcový lokomotivní rám měl postranice o tloušťce 80 mm, ty byly mezi sebou svařeny vylisovanými příčkami. Vpředu byl dvounápravový podvozek s oboustranným posuvem 85 mm, rozvorem 2300 mm a koly o průměru 880 mm. První spřažené dvojkolí bylo pevné, hnací a druhé spřažené dvojkolí měla ztenčeny okolky o 15 mm, třetí spřažené dvojkolí bylo opět pevné, průměr hnacích a spřažených dvojkolí byl 1750 mm. Všechna dvojkolí včetně zadního běhounu byla mezi sebou provahadlována. Zadní běhoun byl v Bisselově podvozku s vnější ojí s oboustranným posuvem 85 mm, kola běhounu měla průměr 1150 mm. Dvojkolí měla všechna ložiska kluzná, hnací a spřažené nápravy měly stavěcí klíny Franklin. Ložiska Bisselova podvozku měla oběžné mazání. Parní dvojčitý stroj se šoupátky o průměru 280 mm dával výkon 1480 kW (1950 koní). Heusingerův rozvod se ovládal pneumatickým servomotorem. Šoupátka Trofimov byla na vnitřní vstup páry, křižáky měly jednopravítkové vedení. Do inventárního čísla 123 se použily písty s předním vedením. Brzdová výstroj soustavy Westinghouse se skládala z jednoho jednoduchého rozvaděče, brzdiče samočinné brzdy Škoda N/O a dvoucestného kohoutu přímočinné brzdy. Vzduch pro tlakovou brzdu dodával dvoustupňový sdružený kompresor. Lokomotivy se vybavily elektrickým osvětlením a registračním rychloměrem Teloc. Při technicko-policejních jízdách dosahovaly rychlosti 115 km/h. Služební pomůcky určovaly, že lokomotiva utáhne po rovině vlak složený z čtyřnápravových rychlíkových vozů o hmotnosti 600 tun rychlostí 100 km/h, stejný vlak na stoupání 5 promile rychlostí 60 km/h nebo na stoupání 10 promile ještě rychlostí 32 km/h.
Výroba začala v roce 1947, první lokomotivy se začaly předávat ČSD v listopadu 1947. Prvních dvacet strojů (475.101 až 120) odpovídalo předešlému popisu, jejich usměrňovací plechy měly horní hranu ve výši komína. Dalších 35 lokomotiv (475.121 až 155) se shodovalo s předchozími stroji, ale jejich usměrňovací plechy byly nižší. Výjimku tvořila 475.125, u které se po určitou dobu zkoušel místo usměrňovacích plechů speciální kanál pro strhávání kouřových plynů. U strojů inv. čísel 52 až 55 se použily svařované přehřívačové komory, ty nebyly k trubkovnici upevněny šrouby, ale byly přivařeny. Všech 55 strojů mělo jednoduchý komín s klapkou pro zabránění nežádoucího proudění vzduchu kotlem v případě odstavení lokomotivy. Lokomotivy 475.156 až 182 se vzhledově lišily zešikmenými usměrňovacími plechy francouzského typu. Lokomotivy inv. čísel 80 až 82 se již vybavily komíny typu Kylchap. Změněn byl i průměr parních válců na 530 mm, a to od inv. čísla 71. Usměrňovací plechy byly nižšího zešikmeného provedení. Pojezd se zdokonalil o nápravová valivá ložiska SKF, písty parního stroje se osadily dělenými kroužky a od inv. čísla 123 se vynechalo přední vedení pístů. Provahadlování posledního spřaženého dvojkolí a zadního běhounu se zdokonalilo o možnost změny hmotnosti na spřažené nápravy z hodnoty 15 tun na 16,5 tun. U této dodávky došlo k dalším odlišnostem v konstrukci jednotlivých lokomotiv. U čísel 138 až 140 byla valivá ložiska na hnacích čepech a u čísel 141 a 142 byla všechna tyčová ložiska valivá. Použily se různé materiály na smykadlech ložisek spřažených a hnací nápravy. U lokomotivy 475.1139 se například použil na pravé straně píst s pístnicí, kovaný z jednoho kusu, zatímco na levé straně píst s pístnicí svařovaný. Stejně tak drážky pro pístní kroužky se na některých lokomotivách upravovaly kalením. Za zmínku stojí i skutečnost, že výroba těchto lokomotiv pokračovala dále inv. čísly 148 až 172, která se v rámci pomoci však dodala v období května až srpna 1951 do Korejské lidově-demokratické republiky.

na začátek

pokračování 475.1

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.