Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 477.0

"Papoušek"

477.0

Základní technická data:

Výrobce: ČKD
Charakteristika: 2´ D 2´ p3t
Rok výroby: 1950
Období provozu u ČSD: 1950 - 1981
Hmotnost (služební): 128,7 tun

Popis

Otázka zajištění příměstské dopravy v okolí velkých měst naší republiky tížila ČSD i přesto, že se v období první republiky odborníci touto otázkou soustavně zabývali. Z toho důvodu vznikla řada 456.0 v počtu 27 kusů a 475.0 jako jediná. V určitém období se dokonce naši odborníci zabývali řešením příměstské dopravy v okolí Prahy elektrickými jednotkami podle zahraničního vzoru. Toto úsilí vydrželo bez konečného výsledku až do padesátých let dvacátého století. Po roce 1945 bylo nutno řešit tento přetrvávající problém. Výrobní závody (Škoda, ČKD) předložily několik návrhů, z nichž ČSD vybraly vítězný a objednaly pod č. j. D/20.179.49/II/5 z 6. 6. 1949 výrobu trojčitých lokomotiv s uspořádáním 2' D 2'. Lokomotivy měly řadové označení 476.1 a výroba probíhala v ČKD Sokolovo, národní podnik, závod Praha Libeň. První dodávka se začala realizovat v říjnu 1951 a skončila v říjnu 1952, lokomotivy nesly označení 476.101 až 476.138. Druhá dodávka se uskutečnila od března do prosince 1955 a stroje byly označeny již řadou 477.0 s inv. čísly 39 až 60.
Kotel byl celosvařovaný se dvěma varnými trubkami, jedním termosifonem a krátkou spalovací komorou. Střed kotle byl 3250 mm nad temenem kolejnice. Skládal se ze dvou kotlových kroužků o vnitřním průměru 1960 mm. První kotlový kroužek byl z plechů o tlouštce 19 mm, druhý z plechů o tlouštce 20 mm. Na parojem se použily plechy o síle 15 mm a jeho víko mělo vzhledem k namáhání sílu 32 mm. Dvířková stěna měla sílu plechu 16 mm, přechodová stěna 19 mm a skříňový kotel s ocelovým topeništěm 17 mm. Vzdálenost mezi trubkovnicemi činila 5250 mm a celková délka kotle i s topeništěm byla 10524 mm. Dovolený přetlak páry v kotli byl 16 barů. Výfukové zařízení typu Kylchap mělo dvojitý komín. Napájecí dóm s čističem vody byl v prvním prstenci kotle. V druhém prste se nacházel ventilový regulátor. Přehřívač páry byl velkotrubnatý s 33 články a trubkami o průměru 38/30 mm.
Armaturní hlava se vzhledem klimatickým podmínkám na stanovišti umístila před budku. 0vládání jednotlivých ventilů se vyřešilo prodlouženými vřeteny. Po obou stranách kotlové skříně byly ofukovače sazí, které proudem páry očišťovaly stěny topeniště, trubkovnici a trubky, což usnadňovalo prostup tepla a zamezovalo zapékání trubek a hromadění popela na klenbě topeniště. Odkalování kotle se provádělo pomocí jednoho pneumatického odkalovače PO. Rošt topeniště byl natřásací, rozdělený do čtyř samostatně ovládaných polí. K dodávce vody do kotle sloužil na pravé straně nesací injektor typu NV a na levé straně injektor na výfukovou páru typu LF. Lokomotivní trámcový rám tvořily dvě postranice o síle 90 mm spojené výztuhami a lisovanými nosiči kotle. Prostřední válec plnil funkcí výztuhy mezi oběma válci vnějšími a nosičem dýmnice. Ve výztuhách nad podvozky byly upevněny kulové čepy těchto podvozků. Na čelech lokomotivy bylo na výztuhách připevněno narážecí a spřáhlové ústrojí. Odpružení lokomotivy bylo provedeno nosnými, vzájemně provahadlovanými pružnicemi nad spřaženými nápravami. Všechny nápravy měly nápravová ložiska válečková od firmy SKF. Vedení náprav v rámu bylo bez stavěcích klínů s ocelovými kluznicemi. Mazání smykadel obstarával ústřední mazací lis. Uspořádání dvojkolí 2' D 2' se zvolilo s ohledem na dobrý chod lokomotiv při jízdách oběma směry. Hnací a druhá spřažená náprava měfy ubraný nákolek 0 15 mm. Rám předního a zadního podvozku se skládal z plechových postranic o síle 25 mm a příslušných výztuh, které vedly ložiska otočných čepů. Vracení do střední polohy obstarávaly listové pružnice. Každý podvozek byl odpružen a hlavní rám se o každý podvozek opíral středním kulovým čepem a dvěma postranními kluznicemi. Unifikace se projevila tím, že podvozky se shodovaly s podvozky použitými u řad 475.1, 476.0 a 498.0, později i u 498.1.
Trojčitý parní stroj se dvěma válci vnějšími a prostředním válcem skloněným v poměru 1 : 10 byl z ocelolitiny. Písty s předním vedením u parní dodávky měly dělené pístní kroužky stažené pružinou a křižáky vedené jedním pravítkem. Šoupátka byla soustavy Trofimov. Prostřední šoupátko se pohánělo obdobně jako u řady 387.0, takže na levé straně byla na spojničním čepu dvojkolí S2 další protiklika. Rozvod Heusinger se ovládal pneumatickým servomotorem. Stroje měly samočinnou brzdu Westinghouse s brzdičem Škoda N/O, působící na všechny nápravy jednostranně, a přímočinnou brzdou, působící pouze na hnací a spřažená kola. Stlačený vzduch vyráběl dvoustupňový sdružený kompresor. K dalšímu vybavení brzdy patřily tři jednoduché rozvaděče Westinghouse, dva ovládaly brzdu na podvozcích a jeden na spřažených nápravách. Lokomotivy se obrzdily jednostranně, hnací nápravy měly brzdové špalky umístěné v ose nápravy, Podvozky se obrzdily vnitřně, brzdicí váha lokomotivy činila v poloze O (osobní) 58 tun a v poloze N (nákladní) 37 tun. Dále k vybavení patřilo i elektrické osvětlení o napětí 24 V. Turbodynamo ROPA o výkonu 500 W vyrábělo energii pro návěstní svítilny na čelech lokomotivy a dálkový reflektor. Dále patřilo k standardnímu vybavení parních lokomotiv vyráběných po roce 1945 osvětlení stanoviště a přístrojů na něm, částí rozvodu parního stroje a pojezdu. Stanoviště strojvedoucího neslo moderní prvky, nejen dokonalé odvětrání, ale i možnost uzavření postranních oken ještě žaluziemi, a tím zajištění tohoto prostoru.
U prvních lokomotiv se dokonce pod skříňkami na nářadí využil prostor pro toaletu. Toto zařízení se však v provozu neosvědčilo a dále nedosazovalo. Za budkou strojvedoucího se nacházel po vzoru řady 475.0 prostor na 7 m3 uhlí a vodojem na 15 m3. Vzhledem k určení lokomotiv a velikosti kotle se vybavily mechanickým přikladačem paliva, Konstruktér ho vzhledem k stísněným poměrům umístil na hlavní rám pod podlahu budky a přístup k němu zajistil dvířky ze zadního čela lokomotivy.
Parní stroj mazal tlakový mazací lis typu DV 8 s osmi výtoky. Druhým shodným mazacím lisem se mazaly křižáky, křižáčky šoupátek a smykadla ložisek spřažených náprav. Celkový vzhled lokomotiv se řešil zcela ojediněle, funkci usměrňovacích plechů plnily nízké plechy po stranách komína. Tyto plechy přecházely v ochranný kanál, v němž se zakryl parní dóm, písečník, pojišťovací ventily a před budkou i armaturní hlava a přívodní trubky. U stroje inv. čísla 07 se zkoušely menší usměrňovací plechy typu "Witte". Na základě provozních zkušeností se však od inv. č. 37 dosadily usměrňovací zvětšené plechy již z výroby. I nátěr lokomotivy se zvolil netradičně. Kotel, usměrňovací plechy, budka, uhlák a přítokové roury a kryty válců byly švestkově modré. Dýmnice byla černá, rám, blok válců, přední a zadní prsa šedivá. Červené byly loukotě kol a trubkové nárazníky. Ochoz, spodní hrana budky a uhláku se lemovala bíle. Právě díky nátěru se pro tyto lokomotivy vžila mezi železničáři a širokou veřejností přezdívka "papoušek".

na začátek

pokračování 477.0

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.