Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 498.1

"Albatros"

498.1

Základní technická data:

Výrobce: Škoda
Charakteristika: 2´ D 1´ 3p
Rok výroby: 1954
Období provozu u ČSD: 1954 - 1980
Hmotnost (služební): 113,5 tun

Popis

V roce 1949 zadaly ČSD objednávkou číslo 52538/49-521 z 5. 12. 1949 výrobu dalších 15 lokomotiv řady 498.0. Objednávku vystavily vzhledem k doplnění turnusové potřeby pro dopravu dálkových rychlíků především ve směru Praha-Košice.
Úspěšným krokem ve výrobě parních lokomotiv pro ČSD bylo zadání výroby nákladní lokomotivy řady 556.0 a univerzální lokomotivy 475.1. Výroba těchto řad právě probíhala v plzeňské Škodovce, a to mělo vliv na změnu koncepce výroby objednaných lokomotiv s uspořádáním náprav 2' D 1'. Po posouzení objednávky došlo ke změně požadavků na výrobu se závěrem, který určoval dodat lokomotivy s nezměněným pojezdem, avšak se zcela novým
kotlem. Kotel byl navržen zcela moderní s prvky právě vyráběných lokomotiv řad 475.1 a 556.0. Střed kotle byl 3250 mm nad temenem kolejnice. Ležatý kotel se skládal ze dvou kotlových kroužků celosvařovaných. Vzdálenost mezi dýmniční trubkovnicí o tloušťce 28 mm a pecní trubkovnicí o tloušťce 15 mm činila 6000 mm. Přední kroužek z plechu o tloušťce 20 mm měl dóm s vodočističem, zadní kroužek kuželovitého tvaru o shodné tloušťce plechu byl s parojemem. Skříňový kotel byl vyztužený ocelovými rozpěrkami a stropními rozpěrkami zčásti pevnými, zčásti kloubovými. Osvědčené nýtování se použilo v případě připevnění nožního rámu ke skříňovému kotli a při spojení zadního kroužku se skříňovým kotlem. Skříňový kotel byl celosvařovaný, jeho dveřnice měla sílu 16 mm, přechodová stěna 19 až 22 mm a kotlový kroužek 22 mm, ten prodlužoval kotlovou skříň o spalovací komoru. Ocelové topeniště s pláštěm o tloušťce 9,5 mm mělo dvě varné trubky, jeden termosifon a rošty Houlson. O varné trubky a termosifon se opírala cihlová klenba topeniště. Spodek válcového kotle se doplnil o jeden bahník s pneumatickým odkalovačem PO a vypouštěcím ventilem. Dále byl kotel doplněn několika výmyvkami a vymývacími šrouby. Správný tlak páry v kotli jistily dva pojišťovací ventily o průměru 90 mm. Armaturní hlava byla na skříňovém kotli před budkou, napájela se z parojemu trubkou o průměru 76 mm vedenou v kotli. Stav vody v kotli se kontroloval dvěma vodoznaky Klinger na dvířkové stěně. Vodu do kotle dodávaly dva injektory, jeden Friedmann třídy LF na levé straně, na pravé straně to byl nesací injektor třídy NV. Velkotrubnatý přehřívač se skládal z 33 článků, končících 400 mm od pecní trubkovnice. Regulace páry z kotle do parních válců se provedla odlišně od předchozích lokomotivních řad. V dýmnici s dvojitým výfukovým zařízením typu Kylchap byl na přehřívačové komoře připevněn stupňovitý regulátor spojený potrubím a přehřívačovými články s druhým jednoventilovým regulátorem. Tato úprava měla vliv na spotřebu páry, a tedy hospodárnost lokomotivy. Přehřívačové články byly pod stálým tlakem, stroj dostával při otevření stupňovitého regulátoru okamžitě čerstvou páru, nedocházelo ke ztrátám. Stupňovitý regulátor v dýmnici byl přístupnější než jednoventilový regulátor umístěný v parojemu, který se uzavíral ručně pouze při opravách.
Trámcový rám měl dvě postranice o síle 90 mm spojené výztuhami mezi jednotlivými nápravami. U přední spřažené nápravy byl pak nosič křižákových pravítek a kulisových ložisek. Vnitřní kulisové ložisko a křižákové pravítko nesla výztuha nad první nápravou. Stejně tak jako u ostatních tříválcových lokomotiv sloužil prostřední válec jako výztuha rámu a nosič kotle. Dále rám zpevňoval přední čelník, který zároveň nesl táhlové a narážecí ústrojí.
Přední podvozek na otočném čepu měl dvě postranice o síle 25 mm spojené ocelolitinovou výztuhou a svařovanými výztuhami u kluzných ložisek. Střední ocelolitinová výztuha měla otočný čep, který se do střední polohy vracel pomocí listových pružnic. Po stranách podvozku byly dvě bronzové kluznice, podepřené evolventními pružinami o podvozek. Zadní běhoun s uložením v Bisselově vnější oji měl vlastní uložení ve výztuze rámu pod nosičem kluznice skříňového kotle. Do střední polohy se zadní běhoun vracel pomocí pružin. Oba podvozky měly výkyv do stran 85 mm a jejich nápravy válečková ložiska SKF. Uspořádání spřažených náprav a hnací nápravy se shodovalo s řadou 498.0, lišilo se pouze v rozvorech náprav a celkové délce rámu.
Přední náprava byla prohnutá, aby se vyhnula střední ojnici. Ložiska spřažených náprav byla válečková. Spřažené nápravy měly stavěcí klíny Franklin. Shodné s řadou 498.0 bylo i vypružení pojezdu lokomotiv, přední podvozek měl odpružení samostatné. Spřažené nápravy a zadní podvozek měly vzájemné provahadlování. Provedení odpružení bylo trojbodé, přičemž nebylo možné měnit hmotnost na nápravy přesunutím čepu ve vahadle jako u řady 498.0.
Trojčitý parní stroj měl vnější válce shodné, střední válec se sklonem 1 : 10 tvořil s vnějšími válci tuhý celek, spojený lícovanými šrouby. Použita byla šoupátka Trofimov. Zadní víka nesla vodicí pravítka typu Laird a měla ucpávky King. Přední víka neměla přední vedení. Písty společně s pístnicí se kovaly z jednoho kusu. Pístní kroužky byly šestidílné, spojené pružinou. Hnací čepy na hnacím dvojkolí měly valivá ložiska. Heusingerovy rozvody s vnitřním vstupem se shodovaly s řadou 498.0 a uložení jejich kulis bylo rovněž na valivých ložiskách. Rozvodová hřídel se poháněla pneumatickým servomotorem. Mazání parních válců, šoupátek a pístových ucpávek zajišťoval mazací lis typu DV. Kluznice ložisek, křižáky a kluznice křižáčků šoupátkových tyčí se mazaly lisem FSA s 24 výtoky.
Stroje se vybavily samočinnou tlakovou brzdou a přímočinnou tlakovou brzdou. Samočinná tlaková brzda se ovládala brzdičem Škoda N/O, přímočinná brzda dvoucestným kohoutem typu Westinghouse. O výrobu stlačeného vzduch se staral sdružený kompresor s rozvodem P a maznicí LB II. Brzdicí účinek vyvozovaly dva brzdové válce, působící na spřažené nápravy. Přední podvozek brzdil pomocí jednoho brzdového válce. Brzdicí váhy samotné lokomotivy při hmotnosti ve službě 113 tun se shodovaly s řadou 498.0. Elektrické osvětlení mělo turbogenerátor o výkonu 500 W a napětí 24 voltů. Turbogenerátor dodával proud pro osvětlení stanoviště strojvedoucího, náběrku na uhlí a rozvod parního stroje. Dále dodával energii pro signální světla na čelech lokomotivy a velký reflektor na dýmnici. Nátěr pláště kotle, usměrňovacích plechů, budky a bočnic tendrů byl švestkově modrý. Rám, pojezd lokomotivy a tendru byl v červenohnědém odstínu. Krémovou barvou se natřela hrana ochozu, pruh na budce a tendru ve stejné úrovni.
V provozu mělo barevné řešení lokomotiv stejný průběh jako u řady 498.0. Po dílenských opravách se stroje natíraly klasicky černě s červenými koly. Po roce 1970 se modrý nátěr opět na některé lokomotivy vrátil. Služební pomůcky určovaly, že lokomotivy řady 498.1 utáhnou na rovině vlak o hmotnosti 600 tun rychlostí 116 km/h. Stejný vlak na stoupání 14 promile utáhly ještě rychlostí 30 km/h.
S lokomotivami se vzhledem k plánovanému nasazení na velké vzdálenosti začal dodávat pětinápravový tendr řady 935.2 s mechanickým přikladačem paliva. Na výrobě tendrů se podílela Škoda Plzeň a Tatra Kolín. Výroba tohoto našeho největšího tendru probíhala od roku 1954 do roku 1958. Vyrobeno bylo celkem 536 tendrů, které se použily u lokomotivních řad 498.1 (15 tendrů) a 556.0 (510 tendrů). V celkové dodávce bylo počítáno i s tendry záložními. Přejímkou všech patnácti lokomotiv se pověřilo opět lokomotivní depo Praha střed (Praha Masarykovo), tak jako v případě lokomotivní řady 498.0.

na začátek

pokračování 498.1

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.