Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 524.1

"Pětikolák"

524.1

Základní technická data:

Výrobce: První českomoravská továrna na stroje, Škoda, ČKD
Charakteristika: 1´ E 1´ m2t, 1´ E 1´ p2t
Rok výroby: 1926
Období provozu u ČSD: 1923 - 1980
Hmotnost (služební): 88 až 99,7 tun

Popis

Řada 524.1 patří mezi typicky československé parní lokomotivy. Její vznik sice spadá do období konce Rakouska-Uherska, ale je to zcela naše lokomotiva se vším, co k tomu patřilo: počtem vyrobených kusů, délkou a počtem dodávek, změnami v konstrukci během výroby. Jako u jiných našich lokomotiv se jednotlivé dodávky natolik odlišují, že by si zasloužily samostatné označení, v případě posledních patnácti lokomotiv z roku 1943 zcela jistě. Forma popisu je chronologická, tak jak byly dodávky realizovány s odkazem na jejich vzájemné rozdíly.

524.101 - 106
Koncem roku 1917 vyrobila libeňská lokomotivka pro Buštěhradskou dráhu šest dvojčitých tendrových lokomotiv na mokrou páru s uspořádáním 1' E 1'. Jejich výrobu si vyžádaly zvýšené přepravní nároky na exponovaných tratích společnosti z Prahy-Buben do Veleslavína a hlavně na krušnohorské trati z Chomutova do Vejprt. V První českomoravské továrně na stroje v Libni měli již se stavbou pětinápravových tendrovek zkušenosti.
V roce 1911 dodala PČM dvě a v roce 1914 ještě jednu lokomotivu s uspořádáním dvojkolí E na mokrou páru, označené GBK. Tyto stroje, zkonstruované v rekordním čase necelých šesti měsíců zcela samostatně v libeňské strojírně, objednala pro Důlní správu v Lomu u Mostu Ústecko-teplická dráha. Lokomotivy, které se svým konstrukčním řešením staly základem naší konstrukční školy, byly určeny pro zavážení dolů pískem a ve stavu SHD (Severočeské hnědouhelné doly) dojezdily po roce 1945 ve vlečkovém provozu. Ze zkušeností se stavbou těchto vlečkových strojů se zrodila první tratová tendrová lokomotiva v Rakousku-Uhersku s uspořádáním 1' E 1'. Lokomotivy výrobce postavil podle vlastních zkušeností, nezávisle na konstrukčních směrech určovaných ministerstvem železnic ve Vídni. Buštěhradská dráha převzala počátkem roku 1918 stroje s výrobními čísly 658 až 663 a označila je řadou Va a inventárními čísly 501 až 506. Lokomotivy měly osu kotle 2750 mm nad temenem kolejnice a vnější průměr kotle 1600 mm. Topeniště bylo vzhledem k době stavby ocelové, ležatý kotel měl 295 žárnic o průměru 47/52 mm, dlouhých 4500 mm. V prostorné dýmnici byl šoupátkový regulátor a na dýmnici baňatý Rihoskův komín. Nízký parní dóm se nacházel pod společným krytem na druhém kotlovém kroužku mezi dvěma písečníky. Oba pojišťovací ventily Pop-Coale se nacházely na skříňovém kotli. Dvojčitý parní stroj měl válce vycházející z řady 270 (434.1 ČSD), která se tehdy v Libni vyráběla. Parní stroj měl vnitřní vstup páry a mechanické vyrovnavače tlaků, k jeho mazání sloužil mazací lis. Rám měl postranice z plechů 34 mm silných. Oba běhouny byly Adamsovy konstrukce bez vratného zařízení, přední s oboustranným výkyvem 65 mm a zadní 75 mm. Z pěti spřažených náprav měla druhá oboustranný posuv 22 mm, hnací byla pevná, ale s okolky ubranými o 10 mm. Poslední spřažené dvojkolí mělo oboustranný posuv 22 mm a spojnice s kulovými čepy (Hagansovy čepy). Poloměr nejmenšího projížděného oblouku byl díky konstrukci pojezdu 180 m. Automatická přestavná sací brzda působila na tři spřažené a na hnací nápravu mimo první spřažené. Pískovat bylo možno při jízdě vpřed u první a hnací nápravy, při jízdě vzad jen u hnací nápravy. K napájení kotle sloužily nesací napaječe Friedmann ASZ, pouze lokomotiva Va 506 měla pro porovnání zkušeností na levé straně napájecí čerpadlo a ohřívač napájecí vody Knorr. Konstrukčně byly všechny stroje připraveny pro úpravu na přehřátou páru, která se uskutečníla v roce 1921 ve výrobním závodě.
Technicko bezpečnostní zkoušky se konaly na trati Buštěhradské dráhy pod Krušnými horami, mezi Kadaní a Chomutovem. Při těchto jízdách se dosahovalo rychlosti 75 km/h. Lokomotivy byly určeny pro postrkovou službu na traťových úsecích zmíněných v úvodu. Pro úsek z Buben do Veleslavína byly přiděleny stroje Va 501 a 502, další čtyři pro trať Chomutov-Vejprty. Na prvním úseku se sklony až 26 promile vozily vlaky o hmotnosti 356 tun a 44 nápravách průměrnou rychlostí 15,3 km/h. Na sklonu 20 promile s vlakem 417 tun těžkým rychlostí 15 km/h.
Zmíněná přestavba na přehřátou páru v roce 1921 byla spojena také s výměnou ocelového topeniště za měděné. Do válcového kotle se dosadily obě nové trubkovnice s plánem trubek shodným s řadou 270 (434.1 ČSD) s 173 žárnicemi a 24 kouřovkami. Velkotrubnatý přehřívač páry s 24 články byl také shodný s řadou 270. Tlak páry v kotli, 13 barů, zůstal zachován. Po zestátnění Buštěhradské dráhy zpětně k 1. 1. 1923 bylo všech šest lokomotiv pro provoz ČSD přínosem. Řada Va patřila k tomu nejmodernějšímu, co na kolejích ČSD tehdy jezdilo. Podle Kryšpínova číslování se řada Va přeznačíla na 524.1 s inventárními čísly 01 až 06. Během provozu a po zahájení výroby modernějších lokomotiv téže řady po roce 1926 se modernizovaly a unifikovaly, aby s nimi byly rovnocenné. Do roku 1938 se na nich nahradila sací brzda tlakovou samočinnou a přímočinnou brzdou. Kromě 524.101 a 103 se nahradily na levé straně původní nesací napaječe Friedmann ASZ napaječi na výfukovou páru Friedmann LF Další úpravou byla náhrada baňatých komínů Rihosek litinovými komíny s korunou a jiskrojemy v dýmnici. Podzim 1938 zastihl všech šest lokomotiv ve výtopně Bohumín, odkud byly spolu s dalšími 61 lokomotivami ČSD před polským záborem staženy do vnitrozemí. O rok později v září připadlo toto území (území Olše - "Olzagebiet") Německu a zdejší železnice se dostaly pod správu DR.
Německé říšské dráhy uplatnily nárok na tyto lokomotivy, měly pro ně připraveno i označení (95.251 až 56). K zařazení do stavu DR nedošlo, byly pronajaty ČMD za poplatek 34 RM (říšských marek) na den (1 RM = 10 protektorátních korun). Na lokomotivách bylo označení "Mietlok der BMB (ČMD)". V roce 1943 Říšské dráhy všech 67 lokomotiv, mezi nimi také 524.101 až 06, prodaly ČMD. Po roce 1945 zůstaly v tratovém provozu, první byla vyřazena v roce 1955 524.101. V červenci 1968 se zrušila 524.104 a v prosinci téhož roku 524.106. V roce 1971 dojezdila 524.105, která byla v roce 1972 prodána jako vytápěcí kotel do Adastu Dobruška. V květnu 1973 v Leopoldově se vyřadila 524.103, která jako jediná z "buštěhradek" dostala plochý komín Giesel. Nejdéle se udržela v poslední výspě parního provozu na severu Čech v Rumburku s ostatními "pukly" 524.102, která byla vyřazena 22.5.1978. Jak již bylo zmíněno, konstrukčně zdařilá řada Va Buštěhradské dráhy byla pro ČSD přínosem, svými vlastnostmi byla předurčena pro provoz na tratích s přechodností vyšší než 13 tun na nápravu.

na začátek

pokračování 524.1

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.