Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 524.1 (pokračování 1/2)

"Pětikolák"

524.1

Popis (pokračování)

524.107 - 524.1129
Počátkem prosince 1926 převzaly ČSD od ČMK (tak se od roku 1924 jmenovala PČM) lokomotivu 524.107, za kterou tehdy zaplatily 1 333 280 korun. Do roku 1938 se v československých lokomotivkách v Praze i Plzni vyrobilo celkem 129 strojů řady 524.1. Proti prvním šesti strojům měly výše položený kotel. Válcová část kotle snýtovaná ze dvou prstenců o tloušťce 17 mm měla trubkovnice 27 mm silné, ve kterých byl0 30 žárnic o průměru 51/46 mm a 70 kouřovek o průměru 76/70 mm. Trubkovnice byly od sebe vzdáleny 4500 mm. V kouřovkách se nacházely trubky malotrubnatého přehřívače s výhřevnou plochou 68,8 m2. Skříňový kotel měl stěny 17 mm silné a měděné topeniště. Celkový obsah kotle byl 8,124 m3, z toho 5,76 m3 vody při výši hladiny v rovině žárorysu (100 mm nad stropem topeniště). Obsah parního prostoru kotle činil 2,364 m3. Tlak páry v kotli byl 13 barů. Ventilový regulátor ovládaný táhlem, vedeným podél kotle z budky pákou s vodorovnou rukojetí, se nacházel v parním dómu, umístěném na druhém kotlovém prstenci. Nasávací záklopka byla na komoře na mokrou páru přehřívačové skříně. Dva pojišťovací ventily Pop-Coale se nacházely na víku parního dómu, který spolu se dvěma písečníky tvořil pod jedním plechovým krytem esteticky zdařilý a pro naši československou konstrukční školu charakteristický prvek.
Vpředu na dýmnici byl rovný litinový komín s korunou a jiskrojemem. Parní dvouválcový dvojčitý stroj měl vnitřní vstup páry, ruční vyrovnavače tlaků ovládané táhlem z budky a Heusingerův vnější rozvod. Plechový rám měl postranice 34 mm silné. Uspořádání pojezdu bylo stejné jako u prvních šesti strojů, od 524.1121 byl okolek hnací nápravy ztenčen o 12 mm. Samočinná i přímočinná tlaková brzda působila na čtyři spřažené nápravy mimo první spřažené. Počínaje 524.107 byl samozřejmostí druhý mazací lis pro mazání nápravových ložisek a jejich vodicích kluznic. První mazací lis sloužil k mazání parního stroje, jeho ucpávek a vodítek. Vodojem měl obsah 13 m3 a uhlák 4,6 m3. Dodávky řady 524.1 se uskutečňovaly postupně podle potřeb a možností objednavatele.
Stroje 524.107 až 524.185 a 524.188 až 524.1120 měly shodný kotel a malotrubnatý přehřívač. Z nich 524.1106 až 524.1115 měly navíc vodojem pod ležatým kotlem a zvětšený uhlák. Měly největší služební a adhezní hmotnost ze všech provedení řady 524.1. Lokomotivy 524.186 a 524.187 se od předešlých lišily jiným dělením trubek ve válcovém kotli, vzrostl počet kouřovek na 122, a tím se zvětšila výhřevná plocha malotrubnatého přehřívače na 76,34 m2. Ve snaze zhospodárnit provoz se u lokomotiv 524.183 až 524.187 a 524.1106 až 524.1115 šoupátkový rozvod Heusinger nahradil ventilovým rozvodem Lentz. Od ventilových rozvodů se ve dvacátých a třicátých letech dvacátého století očekávaly v některých evropských zemích, v Itálii (rozvod Caprotti), Francii a také v Rakousku, mnohé výhody.
Byly to zejména:
dokonalé utěsnění prostorů rozvodu
odstranění škrcení páry, které nastává u šoupátkových rozvodů lineárním posuvem šoupátek při otevírání vstupních kanálů do parních válců
zmenšení podílu výkonu připadajícího pro pohon složitých vnějších rozvodů, a tím zvýšení mechanické i tepelné účinnosti parních strojů
oddělení vstupu i výstupu páry, a tím snížení tepelných ztrát vnitřního rozvodu
nebyly nutné vyrovnavače tlaku a tím, že při jízdě se zavřeným regulátorem zlepšují proudění vzduchu z prostorů před a za pístem, snižují jízdní odpory lokomotivy.
Z těchto důvodů se také ČSD rozhodly ověřit v provozu rotující ventilový rozvod soustavy Lentz na lokomotivách řady 524.1 a 354.1. Počáteční netěsnosti ventilů, a tím menší účinnosti rozvodu, se podařilo zbavit ve spolupráci s vynálezcem, který na žádost ČSD konstrukčními úpravami tyto nedostatky odstranil. K snazšímu a přesnému seřizování rozvodu se používalo měřidlo zkonstruované dělmistrem Milerem. Cena lokomotivy 524.1 s ventilovým rozvodem se zvýšila o 20 000 korun. V našich poměrech se u řady 524.1 předpokládaných úspor 10 % paliva nedosáhlo, jak deklarovaly jiné evropské železniční správy, zjednodušila se jen personálu obsluha lokomotivy. U řady 354.1 úsporu paliva převážily zvýšené náklady na údržbu rozvodu. Proto po roce 1945 došlo k nahrazení ventilového rozvodu soustavy Lentz šoupátkovým rozvodem Heusinger. Rekonstrukci provedly železniční dílny v České Lípě, které na lokomotivy dosadily svařované bloky parních válců s šoupátkovými komorami místo litých. Stroje 524.1121 až 129, dodané před druhou světovou válkou, se lišily dělením trubek v kotli podle požadavku objednavatele.
Pro vestavění velkotrubnatého přehřívače páry bylo v kotli 33 kouřovek a 94 žárnic. Výhřevná plocha topeniště zůstala shodná s předešlými stroji, ale ostatní výhřevné plochy se instalací velkotrubnatého přehřívače zmenšily. Kladem změny byla snazší údržba kotle. Všechny stroje 524.107 až 524.1129 měly v roštu sklopné pole ovládané šroubem ze stanoviště, k hospodárnému provozu přispíval na levé straně umístěný injektor na výfukovou páru Friedmann LF. Jeden ze dvou mazacích lisů sloužil k mazání parního stroje, druhý k mazání nápravových ložisek a jejich vodicích kluznic. K samozřejmostem patřilo elektrické osvětlení, kterému dodávalo proud turbodynamo "Sunbeam", Brzda byla od počátku tlaková samočinná i přímočinná, do roku 1929 s brzdiči Westinghouse, později s brzdiči Božič a Škoda N/O. Sdružený dvoustupňový kompresor se nacházel na pravém boku dýmnice. Stroje 524.107 až 524.170 měly rovné boky budky, od 524.171 zešikmené. 524.115 až 524.117 a 524.120 až 524.129 vyjely od výrobce v zeleném nátěru s černými koly, který se ale při první hlavní dílenské opravě neobnovil.
Lokomotivy byly přidělovány podle potřeby a charakteru výkonů v jednotlivých ředitelstvích státních drah. V roce 1926 bylo osm strojů v tehdejším ŘSD Praha sever (524.101 až 108) v následujícím roce z celkového počtu 10 lokomotiv vykazovalo ŘSD Brno tři stroje a Praha sever sedm. S rostoucím počtem strojů 524.1 je jich nejvíce vykazováno ŘSD Hradec Králové a Praha, více než tři desítky v každém z nich. Obě slovenská ŘSD jich například v roce 1938 vykazují: Bratislava 15 a Košice 20. Ke konci roku 1937, posledním roce neokleštěného Československa, jich bylo u ŘSD Praha 23, Plzeň 0, Hradec Králové 48, Brno 6, Olomouc 10, Bratislava 20 a Košice 16. Celkem jich bylo tehdy v provozu 123.
Tyto moderní a výkonné stroje sloužící i v pohraničních služebnách ČSD pochopitelně neunikly pozornosti odborníků Německých říšských drah, kteří měli velmi dobré zprávy od personálu ČSD německé národnosti z těchto služeben o všech typech našich lokomotiv tam přidělených. Ještě před odtržením Sudet byl u DR vydán předpis o našich lokomotivních řadách s jejich údaji a s označením "Důvěrný", u kterého schází rok vydání. Na konci roku 1938 bylo předáno 50 strojů Německým říšským drahám, které je označily 95.201 až 250. Byly to stroje přidělené výtopnám v Chomutově, Děčíně, Liberci, České Lípě a Olomouci, resp. Šumperku. V Bohumíně zůstalo 18 lokomotiv, 524.101 až 106 a ještě dalších 12 strojů této řady, s jejichž osudem jsme se seznámili již dříve. Na konci roku 1939 bylo ve stavu ČMD 44 lokomotiv 524.1 (18 pronájem od DR), 35 u SŽ a 50 jako řada 95.2 u DR.

524.1130 - 1134
Výroba řady 524.1 pro ČMD v plzeňské Škodovce pokračovala i v roce 1939 dodáním strojů 524.1130 až 1134. Vzhledem se od předešlých lišily, byly postaveny v novém estetickém provedení jako např. 354.1 a 534.0 - výše položený kotel, nízký komín, nízké písečníky a parní dómy. Podélná osa kotle, který měl shodné parametry s 524.1121 až 524.1129, byla 2950 mm nad temenem kolejnice. Jediný nízký parní dóm se nacházel na prvním kotlovém kroužku, za ním na druhém kroužku byl písečník ovládaný pneumaticky. Nízký komín o vnitřním průměru 470 mm měl horní hranu 4247 mm nad temenem kolejnice. Nejvýše položeným bodem lokomotivy byl horní plech větráku budky, 4495 mm nad temenem kolejnice. U pojezdu se změnila rejdovnost běhounů, u předního na ± 60 mm a u zadního ± 67 mm. Dvaadvaceti milimetrový oboustranný posuv druhé a poslední spřažené nápravy se nezměnil a okolek hnací nápravy byl ubrán o 12 mm.
Zásadní změna nastala u rozvodu Heusinger, v šoupátkových komorách byla šoupátka Trofimov, odpadly ruční vyrovnavače tlaku a nasávací záklopka na skříni přehřívače. Pro lepší rozložení hmotnosti se zmenšily zkosením vpředu vodní vany a místo sdruženého dvoustupňového kompresoru se dosadil sdružený kompresor typu D s jedním parním válcem. Při používání šoupátek Trofimov, která byla zcela jistě přínosem, bylo nutno obecně u lokomotiv s vysoko položeným kotlem, nízkým komínem a nízkými parními dómy dávat při absenci vyrovnavačů tlaku pozor na strhávání vody do válců. Z obdobného důvodu se později při dílenských opravách přemístily pojišťovací ventily ze skříňového kotle na víko parního dómu.

na začátek

začátek 524.1pokračování 524.1

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.