Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 524.1 (pokračování 2/2)

"Pětikolák"

524.1

Popis (pokračování)

524.1135 - 524.1139
V roce 1942 vyrobila pražská lokomotivka pět strojů s výrobními čísly 2130 až 2134 pro ČMD, které je označily 524.1135 až 524.1139. Jednalo se o dodávku objednanou již v roce 1940 a stroje měly být shodné s pěti lokomotivami dodanými ČMD v roce 1939 z Plzně.
Skutečnost však byla jiná, kotel měl odlišné dělení trubek v ležaté části, 92 žárnic a 33 kouřovek. Toto dělení trubek se po roce 1945 stalo jednotným pro celou řadu 524.1 při výměně měděných topenišť za ocelová. Ocelové topeniště s klenbovými trubkami mělo stěny pláště a dvířkové stěny z plechu jen 9,5 mm silného.
Tloušťka přední trubkovnice byla 28 mm a zadní jen 13 mm. Skříňový kotel, přechodová (raková) a dvířková stěna byly z plechů 16 mm silných. K výrobě obou prstenců ležatého kotle se použily plechy o tloušťce 17 mm. Na prvním kotlovém prstenci se nacházel napájecí dóm typu "Voříšek-Štěpán", za ním druhý parní dóm s ventilovým regulátorem uvnitř a teprve za ním písečník. Turbodynamo pro výrobu elektrického proudu bylo na skříňovém kotli a za ním před budkou oba pojišťovací ventily, Pojezd nedoznal proti předchozí dodávce změn. Parní stroj s vnitřním vstupem páry měl šoupátka Trofimov.
Při zkušebních jízdách dosahovaly indikovaného výkonu 920 kW. Na rovině uvezly rychlostí 55 km/h vlak o hmotnosti 1400 tun, na stoupání 10 promile rychlostí 53 km/h 350 tun a na stoupání 20 promile 400 tun rychlostí 23 km/h.

524.1140 - 1147
Svůj lokomotivní park rozšiřovaly také železnice Slovenského státu, které si vynutily u německého ministerstva dopravy v Berlíně souhlas k vyrobení osmi lokomotiv řady 524.1 v pražské lokomotivce. K uskutečnění dodávky došlo v roce 1942, lokomotivy byly shodné se stroji 524.1121 až 524.1129 z let 1936 až 1939. Slovenské stroje měly navíc na prvním kotlovém prstenci vodočistič "Voříšek-Štěpán". Na druhém prstenci byl parní dóm s ventilovým regulátorem a za ním pod společným krytem vzduchem ovládaný písečník. Dvojčitý parní stroj měl rotační ventilový rozvod Lentz. Na pojezdu nebylo žádných změn. Slovenské železnice je označily 524.1130 až 524.1137, což bylo z hlediska označování duplicitní. Po roce 1945 došlo u ČSD k jejich přečíslování na 524.1140 až 524.1147, také se vyměnil ventilový rozvod Lentz za šoupátkový rozvod Heusinger.
Stroje řady 524.1 se zařadily mezi naše nejvýkonnější lokomotivy. Jejich nedostatkem se ukázaly nevyvážené oscilující a rotující hmoty, a tak i přes dostatečně dimenzované rozměry parního stroje a vhodně volené průměry kol měly nejvyšší dovolenou rychlost 55 km/h.
Uspořádání pojezdu jim umožňovalo projíždět oblouky o nejmenším poloměru 180 metrů, po zavedení mazání okolků tuhým grafitem dokonce 150 metrů, ale přesto docházelo k nadměrnému namáhání kolejového svršku v příčném i podélném směru. Této nectnosti se na sklonku jejich provozu využilo například při zkoušce nového Ivančického viaduktu v roce 1978. Rumburská 524.1117 dokázala při rychlosti 30 km/h vyvodit vlnu na mostě o výšce amplitudy ± 50 mm.
V provozu se používaly v nákladní dopravě na náročných tratích v českém pohraničí, ve výtopnách v Liberci, České Lípě a Chomutově. Uplatňovaly se také na středním Slovensku ve výtopně Zvolen a pod Tatrami na štrbské rampě, kde nahradily složité a nehospodárné maďarské stroje. Sloužily také v Bohumíně na slezském úseku bývalé KBD. Po roce 1960 se většina z nich vybavila plochou dyšnou Giesel, která sice nepřispěla k jejich vzhledu, ale po provozní stránce jim byla ku prospěchu. Své postavení si udržely až do příchodu motorových lokomotiv v letech 1969 až 1971. V roce 1968 jich bylo ve stavu 140 a v roce
1971 ještě 65, v tomto počtu jsou ovšem zahrnuty i stroje 524.13.
Díky přechodnosti je v té době vyráběné motorové lokomotivy nedokázaly nahradit, například na trati z Přelouče do Práchovic nebo na posázavském "Pacifiku" z Prahy-Vršovic do Dobříše. Jejich poslední výspou byl Rumburk a trať z Rumburku do Dolní Poustevny, kde ocelový most vyžadující opravu bránil nasazení moderních lokomotiv řady T 466.0 s horší přechodností. Zde se uplatňovaly v osobní dopravě 524.1109, 1110 a 1117, z nichž poslední dvě se zrušily v březnu 1980. Do dnešní doby se zachovaly čtyři stroje řady 524.1, od 1. 11. 1972 je mezi exponáty Národního technického muzea v Praze 524.184, ČKD 1930, výr. číslo 1498 původně s ventilovým rozvodem Lentz. Dalším strojem je 524.159, ČKD 1461 /1929, vyřazená v roce 1972 a v roce 1991 získaná ze Šarišských Michaľan do sbírek KHKD Praha. 524.1110 (ČKD 1569/31 ) patřící Českým drahám je jedinou provozuschopnou své řady, od 9. 10. 1991 je ji možno vidět na tratích v okolí České Lípy, kde je provozována. Poslední je bývalá rumburská 524.1117 (Škoda 733/31), která je na Slovensku součástí sbírek MDC Bratislava.

524.1301 - 524.1315
Popis řady 524.1 by nebyl úplný bez strojů označených 524.1301 až 524.1315. Vyrobila je v roce 1943 plzeňská lokomotivka s výrobními čísly 1422 až 1436. V té době se podařilo prosadit jejich výrobu i přes odpor německých úřadů, které upřednostňovaly výrobu lokomotiv pro Německé říšské dráhy. Konstrukce těchto lokomotiv vycházela z lokomotiv vyráběných v roce 1940. Rozdíly byly však natolik velké, že označení 524.1 již nemělo být použito.
Lokomotivy měly trámcový rám, proto označení 524.13, inventárním číslem 301 se měl zdůraznit tento konstrukční prvek. Změny nastaly také v pojezdu. Adamsovy běhouny měly vratné zařízení, zadní měl i větší oboustranný výkyv, 68 mm. Poslední spřažená náprava měla zvětšený oboustranný posuv na 26 mm. Zvětšením rozvorů spřažených náprav se sice porušila unifikace tyčoví rozvodu s dříve vyrobenými lokomotivami, ale přispělo to ke zklidnění chodu a zvýšilo rychlost na 60 km/h. Kotel uložený ještě výše než u dříve dodaných strojů, osa 3050 mm nad temenem kolejnice, se lišil ve skříňové části. Ocelové topeniště bylo sice menší, ale se třemi klenbovými trubkami. Kouřovek bylo 33 a žárnic 94, podstatnou změnou však bylo zvýšení tlaku páry v kotli na 15 barů. Změny nastaly také v parním stroji, zmenšily se průměry válců na 550 mm a došlo ke zkrácení zdvihu pístů na 630 mm. Šoupátka Trofimov již byla samozřejmostí. Křižáky neměly unašeče předstihových pák a spojky unašečů byly vzadu přímo na čepech křižáků. Silueta lokomotiv byla velmi podobná strojům 524,1135 až 139.
Ze vzduchem ovládaného písečníku bylo možno pískovat hnací nápravu z obou stran, druhou spřaženou zpředu a třetí zezadu podle směru jízdy. Vodní vany, vpředu zkosené a připravené pro montáž usměrňovacích plechů, a uhlák byly elektricky svařované. Prvně se zde použily, kromě brzdy, metrické závity. Armatura kotle byla podle našich zvyklostí.
Po dodání se přidělily do výtopen v Jihlavě, Veselí nad Lužnicí-Mezimostí, Mostě, Kralupech a Brně. Od roku 1947 se všechny soustředily do výtopny Brno, ve které zůstaly až do vyřazení z provozu.
Používaly se zde k vozbě osobních a nákladních vlaků na vozebních ramenech této výtopny. Bylo je možno vidět na staré "Tišnovce", na přerovské trati. Zajížděly do Skalice nad Svitavou, České Třebové i dolů do Břeclavi. Nebyly během provozu nijak rekonstruovány, pouze 524.1303 dostala plochý komín Giesel.
Z provozu se začaly vyřazovat v roce 1968, 524.1305, v roce 1969 524.1304 a 1314. Rok 1972 byl osudný pro 524.1312, 1315 a 1313, která se změnila se v K 569. Posledním a rozhodujícím rokem rušení se stal rok 1973, tehdy se zrušilo osm lokomotiv, jako poslední 524.1307 v listopadu.

Technická data

Počet lokomotiv provozovaných u ČSD [kus] 162
Evidenční číslo 01-06 07-82
 88-105
116-120
83-85 86-87
Uspořádání pojezdu 1´E 1´m2t 1´E 1´m2t 1´E 1´m2t 1´E 1´m2t
Průměr hnacích dvojkolí [mm] 1308 1308 1308 1308
Nejvyšší povolená rychlost [km/h] 55 55 55 55
Služební hmotnost [t] 88 97,8 97,5 97,5
Adhezní hmotnost [t] 66,4 67,1 66 66
Počet parních válců [kus] 2 2 2 2
Průměr parních válců [mm] 570 570 570 570
Celková výhřevná plocha [m2] 184,5 154,5 154,5 158
Výhřevná plocha topeniště [m2] 14,7 14,7 14,7 14,7
Výhřevná plocha přehřívače [m2] 38,3 68,8 68,8 76,3
Výhřevná plocha trubek [m2] 169,8 139,8 139,8 143,3
Plocha roštu [m2] 3,9 3,9 3,9 3,9
Počet trubek žárnic [kus] 173 30 30 17
Tlak páry v kotli [bar] 13 13 13 13
Druh rozvodu [typ] Heusinger Heusinger Lenz Lenz
Nejmenší průjezdný oblouk [m] 150 150 150 150
Přibližný výkon [kW] 920 920 920 920
Zásoba vody a uhlí [m3] 12,5 / 4,6 13 / 4,6 13 / 4,6 13 / 4,6
Tendr [řada] - - - -

Evidenční číslo 106-115 121-129
140-147
130-134 135-139 301-315
Uspořádání pojezdu 1´E1´p2t 1´E1´p2t 1´E1´p2t 1´E1´p2t 1´E1´p2t
Průměr hnacích dvojkolí [mm] 1308 1308 1308 1308 1308
Nejvyšší povolená rychlost [km/h] 55 55 55 55 60
Služební hmotnost [t] 99,7 99,5 98,7 99,5 96,6
Adhezní hmotnost [t] 66 66 71 71,5 69,6
Počet parních válců [kus] 2 2 2 2 2
Průměr parních válců [mm] 570 570 570 570 560
Celková výhřevná plocha [m2] 154,4 144,5 144,5 145,1 144
Výhřevná plocha topeniště [m2] 14,7 14,7 14,7 16,7 12,6
Výhřevná plocha přehřívače [m2] 68,8 56,3 56,3 56,3 48,8
Výhřevná plocha trubek [m2] 139,8 129,8 129,8 128,4 129,8
Plocha roštu [m2] 3,9 3,9 3,9 3,9 3,2
Počet trubek žárnic [kus] 30 94 94 92 94
Tlak páry v kotli [bar] 13 13 13 13 15
Druh rozvodu [typ] Lenz Heusinger Heusinger Heusinger Heusinger
Nejmenší průjezdný oblouk [m] 150 150 150 150 150
Přibližný výkon [kW] 920 920 920 920 920
Zásoba vody a uhlí [m3] 14,7 / 5 13 / 4,6 13 / 5 13 / 5 13 / 5
Tendr [řada] - - - - -
na začátek

zpět na 524.1 (1/2)

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.