Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Lokomotiva 556.0

"Štokr"

556.0

Základní technická data:

Výrobce: Škoda
Charakteristika: 1´ E p2
Rok výroby: 1952
Období provozu u ČSD: 1952 - 1983
Hmotnost (služební): 99 tun

Popis

V roce 1949 přepravily ČSD 82 060 000 tun zboží, což bylo o 2 miliony tun více než za poslední celý rok tzv. "první republiky" - rok 1937. Přepravní nároky se měly ještě podle předpokladů zvyšovat. Poválečný zbědovaný lokomotivní park se sice podařilo doplnit více než čtyřmi sty lokomotivami řad 534.03, 555.0 a 555.1, ale to bylo stále nedostačující. Elektrizace se zpožďovala, ale podařilo se zlepšit a zdokonalit stav hlavních železničních tratí a připravovalo se přebudování trati bývalé Košicko-bohumínské dráhy. Přepravní směr západ-východ byl poúnorovou politickou orientací Československa ještě umocněn.
Řada 534.03 dodaná v počtu 228 kusů po roce 1945 nebyla svými vlastnostmi pro budoucnost perspektivní. ČSD si v tomto období v obou našich lokomotivkách nechaly zpracovat návrhy nových osobních, nákladních a univerzálních parních lokomotiv. Všechny tyto projekty využívaly nejmodernějších konstrukčních prvků tehdy dostupných našim konstruktérům. Jedním z mála realizovaných typů byla nákladní dvojčitá lokomotiva s uspořádáním náprav 1' E a pětinápravovým tendrem. Konstrukční kolektiv plzeňské Škodovky, která se tehdy tendenčně jmenovala "Závody V I. Lenina", vedený ing. Kalčíkem se vypořádal se zadáním vynikajícím způsobem. Konstruktéři měli v té době možnost využít, hlavně při konstrukci pojezdu, poznatků získaných ze stavby řad 555.0 a 555.1, které se do roku 1945 ve Škodovce vyráběly pro DR jako řada 52, 50 a 50 ÜK. Nezanedbatelné byly také poznatky z provozu lokomotiv řady 456.1 a 459.0 amerického a britského původu, s rošty Houlson, napaječi Nathan a jiných konstrukčních celků do té doby u nás nepoužívaných. Zkušeností s konstrukcí a provozem řady 475.1 bylo využito při stavbě kotle, který byl shodný, s termosífonem Nicholson, spalovací komorou, natřásacími rošty Houlson, mechanickým přikladačem Škoda typu 1 MPLo a dvojitým komínem s dvojitou dyšnou Kylchap.
Vyráběla se v šesti sériích pod továrním označením 68 Lo 1 - 6. První, 556.001, se předala ČSD 7. 2. 1952, poslední se předala 556.0491 dne 21. 5. 1958 a byla zároveň poslední vyrobenou parní lokomotivou pro ČSD. Poslední podle inventárního čísla, 556.0510 s tendrem 935.2536, se předala 12. 5. 1958 a zaplatilo se za ni 902 675 Kčs. Celkem se vyrobilo 510 strojů, řada 556.0 byla nejpočetnější z parních lokomotiv ČSD.
Kotel měl při obručích 75 mm silných střed 3100 mm nad temenem kolejnice. Válcový kotel byl podélně i příčně svařen ze dvou prstenců, zadní, kuželový prstenec měl horní povrchovou přímku vodorovnou. Válcový kotel měl trubkovnice 5250 mm vzdálené od sebe. Topeniště mělo spalovací komoru, varník a dvě klenbové trubky. Velkotrubnatý přehřívač měl 33 články, končící 400 mm před trubkovnicí. Na předním kotlovém prstenci se nacházel napájecí parní dóm s vodočističem. Pod ním na dně kotle byl jeden bahník s pneumatickým odkalovačem typu PO. Na druhém kotlovém prstenci se nacházel druhý parní dóm s ventilovým regulátorem uvnitř. Skříňový kotel byl vyztužen ocelovými rozpěrkami zčásti pevnými, zčásti kloubovými, přivařenými ke stěnám a stropu topeniště koutovými svary. Nožní rám byl nýtovaný. Kotlová skříň byla svařena z pláště, dveřnice, přechodové stěny a prstence prodlužujícího skříň kotle před spalovací komorou. Ocelové topeniště se spalovací komorou, jedním varníkem (termosifonem) a dvěma klenbovými trubkami o průměru 76 x 6 mm bylo celé svařeno z ocelových plechů. V přechodové stěně skříňového kotle se nacházel druhý odkalovací ventil, spojení válcového a skříňového kotle bylo nýtované. K vyplachování kotle sloužily výmyvky a vymývací šrouby, jejichž počet se během výroby měnil.
Od 556.0261 byly vybaveny dvěma profukovači kotlových trubek, po jednom na každé straně skříňového kotle vpředu před budkou. Armaturní hlava se umístila na skříňový kotel pod plechový kryt před budku, na kroužku skříňového kotle byly dva pojišťovací ventily. Píšťala se nacházela na skříňovém kotli. Stav vody v kotli ukazovaly dva vodoznaky "Klinger" umístěné na dveřní stěně skříňového kotle. K napájení kotle vodou sloužil na levé straně napaječ na výfukovou páru Friedmann třídy LF a na pravé straně pod budkou nesací napaječ NV
Pod topnými dvoukřídlými, ručně otevíratelnými dvířky typu "Butterfly" byla namontována rozmetací hlava mechanického přikladače uhlí. Dýmnice s vypouklými dveřmi, přitlačovanými na opracovanou plochu čelního kruhu dýmnice obrtlíky, byla proti dýmnici u řady 475.1 kratší. Snadno snímatelný popelník z 6 mm plechu měl vzduchové klapky, které se ovládaly táhly z budky. K vypouštění popela sloužily litinové klapky, které se ovládaly pákou pod budkou.
Oba válce parního stroje byly z ocelolitiny, rovněž tak všechna jejich víka. V každém víku parního válce se nacházel jeden pojišťovací ventil o velkém průtoku. Odvodňovací ventily pod válci se ovládaly táhlem z budky.
Písty tvaru Z a pístnice byly vykovány z jednoho kusu a neměly přední vedení. Vnější šestidílné pístní kroužky byly z válcové litiny a vnitřní pístní kroužky ze speciálního bronzu. Oba dvoupravítkové křižáky typu Laird lehké konstrukce z elektrooceli byly vedeny dvěma vodícími pravítky vylitými kompozicí. Lehce dimenzované tyčoví mělo olejové mazání, pánve spojnic byly pouzdrové a ojniční pánve měly stavěcí klíny. Heusingerův vnější rozvod měl šoupátka typu Škoda. Vratné zařízení a servomotor rozvodu typu Škoda se poháněly stlačeným vzduchem, v nouzi parou. K zajištění mazání parního stroje sloužil mazací lis typu DV s dvanácti výtoky se soupravou rozprašovačů BO III a zpětnými ventily Olva. Kluzná nápravová ložiska s klíny typu Franklin se mazala také ústředně z lisu FSA se sedmi zdvojenými výtoky.
Rozvodové tyče se mazaly polotuhým tukem, pouzdra kulis měla valivá ložiska. Vlevo na nosiči dýmnice umístěný dvojitý dvoustupňový sdružený kompresor dodával stlačený vzduch pro průběžnou tlakovou brzdu a ostatní pneumatické příslušenství, 556.050 a stroje počínaje 556.0161 měly vpravo vpředu ještě jeden jednoduchý dvoustupňový kompresor. U 556.050 to byla památka na její práškové vytápění a u ostatních se původně doporučovalo používat vzduch k rozmetání uhlí v topeništi, ale později se to pro energetickou náročnost zrušilo. Tlaková brzda působila jednostranně na všechna spřažená dvojkolí dvěma brzdovými válci. Zdrže byly dvoudílné, shodné s řadou 555.0. Stlačeným vzduchem se ovládal také písečník mezi oběma parními dómy na kotli, pískovalo se z něj první spřažené dvojkolí zpředu a další tři dvojkolí z obou stran. Písečníky lokomotiv do inventárního čísla 80 měly oblé tvary, písečníky ostatních strojů byly hranaté. Trámcový rám byl sestaven ze dvou válcovaných postranic 90 mm silných, spojených výztuhami.
Výztuha mezi parními válci sloužila jako nosič dýmnice, výztuha mezi první a druhou spřaženou nápravou nesla křižáková pravítka a byl na ní upevněn nosič kulisových ložisek a ložisek rozvodové hřídele. V předním plechovém lisovaném čele tvaru U byl uložen kloubově tažný hák. Na konci rámu se nacházela tažná skříň s čepy pro jedno hlavní a dvě pomocná tendrová spřáhla. Nárazníky byly trubkové konstrukce. Přední běžná náprava tvořila spolu s první spřaženou nápravou podvozek Krauss-Helmholtz, s oboustranným výkyvem běhounu 125 mm a první spřažené 25 mm, vodící čep podvozku měl posuv 71 mm. Prostřední, hnací náprava měla okolky ztenčené o 15 mm, posuv poslední spřažené nápravy byl 25 mm. Ostatní nápravy měly v rámu pevné uložení. K výbavě patřil registrační rychloměr MFU 948, poháněný převodem od pravé zadní spojnice klikovým a ozubeným převodem. Registroval kromě jízdy také tlak vzduchu v hlavním potrubí. Osvětlení celé lokomotivy bylo elektrické o napětí 24 V. Elektrický proud pro čelní reflektor, návěstní svítilny na čelech lokomotivy a tendru, budky a rozvodu dodával turbogenerátor FIS TD o výkonu 500 W.
Naprostou novinkou v konstrukci byla budka pro personál, po vzoru řady 555.0 celá uzavřená, s účinnou střešní ventilací po stranách a zaskleným střešním větrákem. Přední oválná okna, otočná kolem svislé osy, měla protisněhové plechové kryty. Okna v zadní stěně budky umožňovala výhled za stroj. V bočních stěnách bylo po jednom pevném a jednom posuvném okně, posuvná okna měla dvě vnější ochranná skla. K vnitřnímu vybavení budky náležela dvě sklopná sedátka pro lokomotivní četu, za vstupními dveřmi svislé nářaďové skříně a šatníky. Nad nimi pod stropem se ještě nacházela ležatá nářaďová skříň. Obdélníkový otvor v zadní stěně byl s přední stěnou tendru spojen plátěným měchem. Tímto otvorem zasahovaly do budky náběrka uhlí a roura mechanického přikladače uhlí. Stanoviště mělo parní vytápění. Pod budkou nad zadní spřáhlovou skříní se nacházel parní stroj a převodová skříň mechanického přikladače paliva, podle kterého měla řada 556.0 mezi personálem přezdívku "štokr".
Prvních 30 přikladačů pro řadu 475.1, která měla rovněž toto zařízení, bylo dovezeno z Francie od firmy Stein et Roubaix, S. A. a mělo typové označení "Standard Stocker". Výfuk od parního stroje přikladače byl u lokomotiv do 556.0191 vyveden nad střechu za budkou, u později dodávaných strojů se vyvedl na zadní čelo tendru a u dříve vyrobených strojů se shodně upravil. Tendr s označením 935.2 byl také novinkou, měl pět náprav, první dvě v otočném podvozku, poslední tři v pevném rámu. Původně byl určen k nerealizovaným lokomotivám řady 569.0 s uspořádáním 1' E 2' a byl přizpůsoben k montáži výkonnějšího přikladače 2 MPLo. Na konstrukci se podílely Královopolská strojírna v Brně s plzeňskou Škodovkou, která také vyrobila 80 tendrů. Zbývajících 456 tendrů 935.2 a dva tendry 935.3 k 556.1 vyrobila kolínská Tatra. Shodný typ tendru se použil i k patnácti rychlíkovým strojům 498.1.
Na dně uhláku byl žlab se šnekem přikryt odsouvatelnými mřížkami mechanického přikladače uhlí 1 MPLo Škoda. Na konci žlabu se nacházela převodovka poháněná teleskopickou čtyřhrannou dutou hřídelí od parního stroje z lokomotivy. Žlab spojovalo s výstupním potrubím a rozmetací deskou v topeništi dvoudílné zasouvací potrubí. S lokomotivou byl tendr spřažen jedním hlavním a dvěma pomocnými spřáhly. Výroba tendrů se opožďovala za výrobou lokomotiv, první zkušební jízdy se prováděly s tendry 930.2 od řady 555.0, teprve od června 1952 se podařilo sladit výrobu tendrů a lokomotiv.
Do té doby stály vyrobené stroje bez tendrů. Další konstrukční úpravy probíhaly během pokračující výroby, vznikaly za spolupráce odborníků a tzv. poradního sboru strojvedoucích. Výsledkem této spolupráce nebyly jen konstrukční úpravy, ale také rozmístění ovládacích prvků a například na doporučení odborníků z provozu se u 556.026 až 30 vypouzdřila velká ojniční oka, později se po několika letech provozu upravila do původního stavu. Jednotlivé lokomotivy se od sebe odlišovaly takto:
- 556.001 až 146 měly válečková ložiska běhounů
- stroje od 556.001 do 556.080 měly velké kouřové usměrňovací plechy, jen 556.020 měla obdélníkové usměrňovací plechy přechodného provedení se spodní hranou na úrovni ochozu.
U strojů 556.081 až 556.0510 se dosadily odlehčené usměrňovací plechy typu Witte. Rozdíly v provedení písečníků a dosazení druhého kompresoru již byly zmíněny v předešlých odstavcích. Došlo také ke změně v uspořádání rozpěrek a stropních šroubů, zvýšení počtu vymývacích otvorů a vylepšení odlučovače. Změn doznaly také dýmniční dveře použitím vhodnějšího materiálu a zesílením obrtlíkových šroubů. Upravovala se také nápravová ložiska, dosadil se kvalitnější rychloměr a počínaje 556.0261 se místo litých řadových tabulek začaly používat tabulky smaltované.

na začátek

pokračování 556.0

Jedná se o ukázku z publikací nakladatelství CORONA, Encyklopedie Železnice - Parní lokomotivy ČSD.