Atlas strojů
Fotogalerie
Historie
Parní jízdy
Muzea
Odkazy
Značení
Lokomotiva
Slovník
Stáhni si...
Napište mi.
 
Tyto stránky jsou umístěny zdarma na serveru...

WebZdarma.Cz - 50 MB prostoru + vyber z 16 domen !

Stručná historie parního provozu

Obsah:

Starý pohled

I. KOŇSKÉ DRÁHY

Počátky železnice u nás spadají do začátku 19. století. V roce 1807 ukládá Česká hydrotechnická společnost Františku Josefu Gerstnerovi, aby prostudoval všechny dosavadní návrhy na vytvoření průplavu mezi Vltavou a Dunajem. Ten České hydrotechnické společnosti doporučil od stavby průplavu upustit, neboť by stavba byla ekonomicky neúnosná. Dobrozdání vypracované F.J.Gerstnerem vyústilo v závažný závěr:"Je-li cílem snížit náklady na přepravu, pak je třeba místo stavby dunajsko-vltavského průplavu splavnit Vltavu a z Lince do Českých Budějovic zřídit koněspřežnou dráhu."

 

BUDĚJOVICE-LINC

Koněspřežná dráha z Č.Budějovic do Lince byla první koněspřežnou drahou na našem území. Roku 1821 začíná syn F.J.Gerstnera František Antonín Gerstner na výzvu dvorské kanceláře s přípravnými pracemi na projektu dráhy a v roce 1824 mu je uděleno privilegium ke stavbě "dřevěné a železné silnice" mezi Mauthausenem na Dunaji a Budějicemi na Vltavě.

Stavba Budějovicko - Linecké dráhy o úzkém rozchodu 1 106 mm a délce 129 km byla zahájena v červenci 1825 a trvala plných sedm let. Po celé délce byla dána do provozu 1. srpna 1832. Český úsek trati byl zprovozněn již 30. září 1828. Provoz na trati zajišťovalo 860 koní.

 

PRAŽSKO-LÁNSKÁ DRÁHA

Brzy po zahájení stavby koněspřežné dráhy z Budějovic do Lince se v roce 1825 zrodil projekt druhé české železnice. Původní plány počítali s tratí z Prahy do Plzně, dráha měla být hrazena pouze z českého kapitálu. Stavba dráhy započala v roce 1828, ale prostředky na stavbu se však scházeli velmi pomalu. Trať měla stejný rozchod jako koňka z Budějovic do Lince a to 1 106 mm. Trať začínala na pražském nádraží u Písecké brány a byla vedena směrem na Kladno a Lány. Trať byla vedena úsporně v terénu směrem ke Kladnu, měla příkrá stoupání a malé poloměry traťových oblouků. V květnu 1830 byl zahájen koněspřežný provoz od Písecké brány v Praze do stanice Vejhybka (dnešní Kladno), v říjnu 1830 byla nákladní doprava prodloužena do Lán a teprve po třech letech k pile u polesí Píně v křivoklátských lesích, kde definitivně skončila jako trať Pražsko - Lánská. Dosáhla délky 60 km.

 Na začátek

II. PRVNÍ PAROSTROJNÍ ŽELEZNICE

První železnicí s parostrojním pohonem byla Severní dráha císaře Ferdinanda. O její výstavbu se zasloužil profesor vídeňské techniky František X. Riepl původem ze Štýrska. V roce 1829 seznámil veřejnost se svým návrhem na zbudování železnice z Vídně do Haliče. Pro svůj návrh si získal podporu u vídeňského bankéře Solomona Rotschilda. Ten požádal o udělení privilegia ke stavbě a provozu dráhy z Vídně přes Břeclav, Přerov a Bohumín do Haliče s odbočkami do Brna, z Přerova do Olomouce a ze Svinova do Opavy.

Byla založena akciová společnost, kde 2/3 procent akcií vlastnil S. Rotschild a jeho obchodní přátelé, zbytek akcií byl rozdělen ve volném prodeji. Údaje o předpokládané roční přepravě byly na tehdejší dobu fantastické a dávaly tušit velké zisky. Celkem byla předpokládaná roční přeprava kolem 60 000 tun nákladů, kromě místního zboží.

Se stavbou dráhy se začalo v roce 1837 u Vídně. Stavební práce řídil K. Ghek z Benátek. První zprovozněný úsek trati byl dokončen už v listopadu 1837 a vedl z Floridsdorfu u Vídně do Wagramu. V červnu 1839 dospěla stavba do Břeclavi a dne 7. července 1839 byla zahájena parostrojní doprava na dráze z Vídně do Brna. Nákladní doprava na této trati byla dána do provozu 2. března 1840.

Za vedení Aloise Negrelliho (pozdějšího projektanta Suezského průplavu) pokračovala výstavba dráhy v úseku z Břeclavi do Uherského Hradiště a dále do Přerova. Dne 1. září 1841 byl zahájen veřejný provoz v úseku Uherské Hradiště - Přerov a 17. října téhož roku na odbočce Přerov - Olomouc. V roce 1847 Severní dráha dosáhla Bohumína.

První lokomotivy pro Severní dráhu byly zakoupeny v Anglii, v Americe a v Belgii. Rakouští inženýři neměli zájem o velmi rychlé ani zvlášť těžké stroje. Hledali lokomotivy spíše průměrné, vhodné pro osobní i nákladní dopravu a vytápěné dřívím i uhlím. Až po nákupu osmnácti strojů se železniční společnost rozhodla zabezpečit provoz vlastními stroji.

 Na začátek

III. VÝSTAVBA STÁTNÍCH DRAH

V prvním období se stát omezoval pouze na povolování výstavby a provozu železnice, kontroloval a usměrňoval jejich provoz. Ovšem železniční podnikání přesahovalo finanční možnosti jednotlivců a opíralo se o koncentrovaný kapitál v podobě akciových železničních společností. Ty však měly časté finanční problémy s dokončením již rozestavěných tratí, nebo se snažily o co nejrychlejší navrácení vloženého kapitálu. V prosinci byl vydán císařský dekret, jímž byl zaveden smíšený systém železničního podnikání státem i soukromým kapitálem. To ve skutečnosti znamenalo převzetí výstavby kmenových drah státem.

 

SEVERNÍ STÁTNÍ DRÁHA

Na počátku roku 1842 bylo zřízeno generální ředitelství státních drah a do jeho čela byl postaven H.Francesconi, který řídil výstavbu Severní dráhy Ferdinandovi. Na místo generálního ředitele stavby byl navržen A. Negrelli. Přípravné práce postupovaly neobvyklým tempem. V dubnu 1842 bylo vytvořeno osm trasovacích oddílů, z nichž každý měl na starosti přibližně 360 km tras. Jejich práce měla být dokončena do léta 1842, tedy za tři měsíce. I přes časté problémy provázející trasovací oddíly, byly návrhy sedmi tras spojující Vídeň s Prahou hotové na počátku léta 1842. Už 3. srpna 1842 císař přijal návrh vybudovat nejdříve trať z Olomouce do Prahy a Drážďan, přitom se využilo připojení na již hotovou Severní dráhu císaře Ferdinanda.

Během tří let 1842 až 1845 se podařilo postavit trať z Olomouce přes Zábřeh a Českou Třebovou do Prahy. Dne 20. srpna 1845 přijel z Vídně do Prahy první slavnostní vlak. Dráha z Olomouce do Prahy přinesla velký hospodářský rozvoj v oblastech, kterými procházela. Se stavbou dráhy, která navazovala na dráhu z Olomouce do Prahy, se započalo v roce 1845 po dokončení Olomoucko - pražské dráhy. Celá trať z Prahy do Drážďan byla slavnostně otevřena 8. dubna 1851. Tím byl program vybudování Severní státní dráhy splněn.

V letech 1842 - 45 bylo na našem území vybudováno 481,5 km tratí nákladem 41,5 miliónu zlatých. Oproti Severní dráze císaře Ferdinanda se zde projevil značný pokrok, především v konstrukci vozů a lokomotiv, které spolu s dodávkami kolejnic byly pokryty z domácích zdrojů. Po roce 1850 se finanční situace Rakouska neustále zhoršovala. Když v roce 1854 dostoupil státní deficit výše několika set miliónů zlatých, bylo rozhodnuto jednat se zástupci francouzského kapitálu o prodeji státních drah. Jednání skončila v prosinci 1854 podepsáním smlouvy o prodeji Severní státní dráhy nově utvořené Rakouské železniční společnosti ovládané francouzským kapitálem.

 Na začátek

IV. “UHELNÉ DRÁHY”

Po dokončení Severní státní dráhy v roce 1851 v našich zemích železniční stavební ruch ochabl, ale ne nadlouho. Rostoucí přeprava velkých objemů uhlí pro průmyslová centra a velká města si vynutila výstavbu “Uhelných drah”. Zde však již nešlo o pouhou náhradu silniční dopravy, protože silniční doprava svou kapacitou nedostačovala pro přepravu požadovaného množství surovin. Zájem o tuto přepravu měla především velká města Praha, Brno, Ústí nad Labem, Liberec, Plzeň. Když kolem roku 1865 skončila etapa výstavby těchto uhelných drah, bylo na našem území osm parostrojních drah.

 Na začátek

V. STAVEBNÍ HOREČKA

Porážka Rakouska ve válce s Pruskem v roce 1866 měla za následek horečné železniční podnikání. Válečné události ukázaly jakou významnou roli má rychlá doprava. Rakousko tedy začalo všemožně podporovat soukromé podnikání, aby se oživil průmysl a obchod. Podnikatelé získávaly snadno a rychle koncese ke stavbě a miliónové státní zálohy, aby rychle započali s výstavbou tratí. Nové železniční společnosti rychle přibývaly, dosavadní dráhy se prodlužovaly a s nimi rychle rostly další nové tratě. V letech 1869 až 1875 bylo na našem území vybudováno 3 500 km hlavních tratí (z toho v roce 1871 téměř 1 200 km).

K novému vývoji dochází po roce 1880. Rakousko - Uhersko obnovilo a zesílilo úsilí o budování systému státních drah, ať už budováním nových drah nebo zestátňováním soukromých železničních společností. Soukromému sektoru stát ponechal pouze výstavbu lokálních tratí. Během dalších 38 let bylo na území Čech, Moravy a Slovenska vybudováno 6 330 km vedlejších a místních tratí. V roce 1918 železniční síť na území tehdejšího Československa dosahovala celkové délky 13 032 km.

 Na začátek

VI. DRÁHY LET 1918 - ?

Po vzniku samostatného Československa došlo k postupné reorganizaci železničních drah. Stát navazoval na dopravní strategii řady evropských států převádět železnici z rukou soukromých do rukou státu. Do roku 1925 bylo do státní správy předáno 48 drah. V soukromém vlastnictví zůstávalo pouze 11 drah. Současně pokračovala výstavba nových tratí. Počátkem roku 1919 byly zahájeny práce na přestavbě trati z Břeclavi do Devinské Nové Vsi na dvoukolejnou hlavní trať. Nově vybudovanou tratí byla v roce 1921 železnice z Bánovců nad Ondavou do Vojan. Na Slovensku byla v letech 1923 - 25 vystavěna trať z Krupiny do Zvolena, dále byly vybudovány spojovací tratě ze Vsetína do Bylnice a z Veselí na Moravě do Nového Mesta nad Váhom. Ve třicátých letech pokračovala výstavba nových tratí především na Slovensku. V Čechách se výstavba v této době soustředila na zdvoukolejnění tratí a na rekonstrukci některých stanic a výstavbu pražského nákladového nádraží Praha - Žižkov. Krátce po Mnichovské dohodě a obsazení Československa hitlerovskými vojsky byly na našem území zastaveny všechny investiční práce na železnici.

Po Druhé světové válce byl dopravní systém železnice v troskách. V Čechách byla velmi poškozena velká nádraží v Chebu, Plzni, Klatovech, Č. Budějovicích a v Kralupech nad Vltavou. V Praze bylo nejvíce poničeno Masarykovo nádraží při květnovém povstání. Horší situace panovala na Slovensku, kde ustupující vojska zničila přes 2 498 km tratí z celkového počtu 3 506 km a 643 z 665 lokomotiv. Do dubna 1946 však byly všechny tratě opět zprovozněny.

 Na začátek

VII. KONEC PARNÍHO PROVOZU

První parní lokomotivy na našich železnicích pocházely téměř výhradně ze zahraničních strojíren. Domácí sériová výroba započala rokem 1900 v První českomoravské továrně na stroje v Praze. V roce 1920 zahajuje výrobu parních lokomotiv také plzeňská Škodovka. Už v roce 1925 je ve Škodě Plzeň vyvinuta rychlíková parní lokomotiva “MIKÁDO” řady 387.0 jíž se dostalo řady mezinárodních ocenění.

V době slávy parních lokomotiv, v druhé polovině 50. let, bylo pod kotly parních lokomotiv spáleno za jediný rok až 8 000 000 tun černého i hnědého uhlí. Postupně je však parní trakce nahrazena trakcí motorovou. Výroba parních lokomotiv je v plzeňské Škodovce ukončena v roce 1958 a o rok později i v ČKD Praha.

V roce 1980 byl pravidelný parní provoz na ČSD definitivně ukončen.